![]() |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Главная Рефераты по международному публичному праву Рефераты по международному частному праву Рефераты по международным отношениям Рефераты по культуре и искусству Рефераты по менеджменту Рефераты по металлургии Рефераты по муниципальному праву Рефераты по налогообложению Рефераты по оккультизму и уфологии Рефераты по педагогике Рефераты по политологии Рефераты по праву Биографии Рефераты по предпринимательству Рефераты по психологии Рефераты по радиоэлектронике Рефераты по риторике Рефераты по социологии Рефераты по статистике Рефераты по страхованию Рефераты по строительству Рефераты по таможенной системе Сочинения по литературе и русскому языку Рефераты по теории государства и права Рефераты по теории организации Рефераты по теплотехнике Рефераты по технологии Рефераты по товароведению Рефераты по транспорту Рефераты по трудовому праву Рефераты по туризму Рефераты по уголовному праву и процессу Рефераты по управлению |
Курсовая работа: Безопасность транспортных средствКурсовая работа: Безопасность транспортных средствКурсовой проект по предмету Безопасность транспортных средств В данной работе необходимо произвести расчеты для определения различных показателей безопасности автотранспортного средства. Задание к выполнению курсового проекта определяется последними цифрами номера зачетной книжки. Обгоняющий автомобиль ВАЗ-21099* Обгоняемый автомобиль ЗИЛ-431410* с параметрами: длинна
автомобиля ВАЗ-21099 - длинна
автомобиля ЗИЛ-431410 - коэффициент
сцепления шин с дорогой - коэффициент
сопротивления качению - Продольный
угол подъема дороги - скорость
обгоняемого автомобиля - 65 ускорение
при обгоне - *Полная техническая характеристика автомобилей находится в приложении 1 Введение Основными причинами роста числа дорожно-транспортных происшествий в нашей стране являются: · рост автомобильного парка при неудовлетворительном состоянии имеющейся дорожной сети; · отставание в строительстве современных автомагистралей и реконструкции эксплуатируемых; · недостатки в организации дорожного движения; · старение технических средств ОДД; · недостаточный профессиональный уровень водителей; · низкая дисциплина водителей и пешеходов; · неудовлетворительное техническое состояние индивидуальных транспортных средств; · неквалифицированное техническое обслуживание; несовершенство технического смотра АТС и другие. Для повышения безопасности дорожного движения требуется решение многих проблем, в том числе подготовка квалифицированных инженеров по организации и безопасности дорожного движения. Это невозможно без приобретения студентами практических навыков по всем профилирующим дисциплинам, предусмотренным ГОС и учебным планом по специальности 240400 “Организация и безопасность движения”. “Безопасность транспортных средств” является одной из профилирующих дисциплин для специальности. Она должна сформировать у студентов всестороннее представление о конструктивной безопасности АТС и влияние их эксплуатационных свойств на безопасность движения. В связи с этим в данной курсовой работе основное внимание уделено расчету характерных элементов конструктивной безопасности автотранспортных средств. Представленные к расчету задачи разработаны в соответствии с рабочей программой по дисциплине “Безопасность транспортных средств”. Практические работы выполнялись в процессе изучения дисциплины БТС тем самым прививая навыков проведения расчетов элементов конструктивной безопасности АТ. 1. Компоновочные параметры автомобиля и их влияние на безопасность дорожного движения 1.1 Расчет ширины динамического коридора Под динамическим коридором автотранспортного средства понимается ширина полосы дороги (проезжей части), необходимой для его безопасного движения с заданной скоростью. На прямолинейном участке динамический коридор определяют по эмпирическим формулам следующего типа:
где:
Значения
Расчетные
значения Таблица
1.Значения
На криволинейном участке дороги ширину проезжей части (динамический коридор) можно вычислить на основе данной схемы движения одиночного автомобиля на криволинейном участке
Из этой схемы очевидно, что
где:
Как известно, средний радиус поворота (траектория движения точки пересечения оси заднего моста и продольной оси автомобиля) определяется по формуле
где:
Задаваясь
величиной угла Полученные значения заносим в таблицу 2. Из схемы видно, что
где: В
нашем случае для автомобиля ВАЗ-21099 он составляет 0,785 Расчетные
значения Для угла поворота управляемых колес 2о: Для угла поворота управляемых колес 4о: Для угла поворота управляемых колес 8о: Для угла поворота управляемых колес 12о: Для угла поворота управляемых колес 16о: Для угла поворота управляемых колес 20о: Для угла поворота управляемых колес 24о: Полученные данные заносим в таблицу 2 Для
расчета динамического коридора Значения
Для
скорости движения 10 Для
скорости движения 20 Для
скорости движения 40 Полученные данные заносим в таблицу 2 и строим графики зависимости динамического коридора от угла поворота управляемых колес при разных значениях скорости автомобиля Таблица
2. Расчетные значения
параметров для определения
Вывод: из графика зависимости ширины динамического коридора от скорости
автомобиля видно, что существует практически прямая зависимость этих
показателей. Чем выше скорость, тем больше расчетная ширина динамического
коридора, например, на скорости 100 Из
графика зависимости ширины динамического коридора от угла поворота управляемых
колес автомобиля четко видно, что по мере увеличения угла поворота управляемых
колес ширина динамического коридора так же увеличивается, при скорости 40км/час
начиная со значения 2,35 1.2 Расчет дистанции безопасности при движении автомобиля Безопасную
дистанцию между автомобилями · скорость и техническое состояние автомобиля; · дорожные условия; · среда; · вид транспорта; · квалификация, степень утомленности и культура вождения водителя и др. Динамический
габарит автомобиля Допустим,
что дистанция
где:
По
разным рекомендациям, зазор между медленно движущимися автомобилями Для
более точного расчета
где:
где:
В нашем случае берем усредненные значения времени где:
где:
где:
где:
Для грузовых лобовая площадь автомобиля рассчитывается по формуле:
Для
автомобиля Ваз-21099 составляет 13400
Автомобиль ВАЗ-21099: Для первой передачи: Для второй передачи: Для третьей передачи: Для четвертой передачи: Для пятой передачи: Автомобиль ЗИЛ-431410: Для первой передачи: Для второй передачи: Для третьей передачи: Для четвертой передачи: Для пятой передачи: Значения
замедления для 40 Значения
замедления для 50 автомобиль безопасность дорожный движение Значения
замедления для 60 Значения
замедления для 70 Значения
замедления для 80 Значения
замедления для 90 Вычисленные данные заносим в таблицу 3. Таблица 3.Расчет дистанции безопасности
Вывод: график зависимости дистанции безопасности от скорости автомобилей
показывает, что чем выше скорость движения, тем большую дистанцию необходимо
держать между идущими друг за другом автомобилями. Например, при движении со
скоростью 90 2. Определение времени и пути завершенного обгона 2.1 Расчет времени и пути обгона при постоянной скорости автомобилей Обгон представляет собой опасный и ответственный маневр автомобиля в транспортном потоке, так как связан или с выездом на встречную полосу, или с изменением положения в потоке транспортных средств. Обгон требует свободного пространства перед обгоняющим автомобилем и совершается, как правило, при относительно высокой скорости. Это обусловливает большой риск совершения ДТП при обгоне. В
зависимости от условий движения (плотности транспортных потоков, скорости и
др.) обгон может совершаться либо с постоянной скоростью, либо с разгоном.
Обгоны с постоянной скоростью возможны на дорогах с шириной проезжей части
более 7 - 8 Схема обгона с выездом на встречную полосу Из данной схемы видно, что минимальное расстояние обгона, необходимое для завершения его при постоянных скоростях движения обгоняемого 2, обгоняющего 1 и встречного 3 автомобилей, можно определить как сумму
где:
Поскольку
то решая совместно формулы (7 и 8), получаем
Минимальное
расстояние, которое должно быть свободным перед обгоняющим автомобилем в начале
обгона (расстояние до встречного автомобиля), нужно определить с учетом
Для
расчетов лучше выбрать По
формулам 8 - 12 определяем Для
расчетов нам понадобятся некоторые значения Для Для Для Для Для Расчетные
данные вносим в таблицу 4 и строят графики зависимости Таблица
4. Расчет времени и пути
обгона при постоянной скорости обгоняющего автомобиля (
Вывод: из графика зависимости пути и времени обгона от
скорости обгоняемого автомобиля видна понятная закономерность, что чем выше
начальная скорость обгоняемого автомобиля, тем больший путь пройдет обгоняющий
автомобиль двигающийся с постоянной скоростью. И тем больше времени ему
понадобиться на осуществление этого маневра. Так например чтобы обогнать автомобиль
двигающийся со скоростью 80 2.2 Определение времени и пути обгона с разгоном обгоняющего автомобиля Если
интенсивность движения в обоих направлениях на двухполосной дороге превышает
150-160 Значения
времени обгона Для
упрощения расчетов допускают, что обгоняющий автомобиль движется с постоянным
ускорением. Ускорение при разгоне обычно принимают примерно 0,7-0,8 от При
равноускоренном движении обгоняющего автомобиля с начальной скоростью
Из
формул (13 и 14) следует, что чем выше приемистость автомобиля, тем меньше
величины Для
расчетного значения Для
расчетного значения Для
расчетного значения Для
расчетного значения Для
расчетного значения Полученные
значения вносим в таблицу 5 и строим график зависимости от Таблица
5.Расчетные значения
Вывод: график зависимости времени и пути обгона от ускорения обгоняющего
автомобиля при постоянной скорости обгоняемого автомобиля показывает, что с
увеличением ускорения путь необходимый для безлопастного обгона уменьшается.
Так автомобилю ускорением 0,2 3.1 Расчет показателей тормозных свойств автомобиля Показателями
тормозной динамичности АТС являются: замедление
где:
При экстренном торможении, когда тормозные силы на всех колесах достигли
значения сил сцепления, а также пренебрегая силами
где:
Если учитывать сопротивление воздуха, то
где:
Коэффициент
сцепления шин с дорогой Величина тормозных сил зависит от конструкции тормозной системы, ее технического состояния, распределения нагрузки на осях автомобиля и от управляющего воздействия водителя. При торможении на горизонтальной дороге нормальные реакции могут быть найдены по следующим формулам:
где:
Поскольку силы сцепления колес с дорогой при торможении переднего и заднего мостов равны:
То, тормозные реакции колес изменяются в зависимости от интенсивности торможения и нагрузки на колесах. В расчетах часто допускают, что тормозные реакции всех колес практически не отличаются и достигают максимальных значений. Тогда время от начала воздействия водителя на педаль тормоза до остановки автомобиля, т.е. время торможения:
а время от начала возникновения опасной ситуации до остановки АТС (время остановки):
где:
В расчетах можно принять следующие значения
0,05 - 0,4 - для грузовых автомобилей с гидроприводом; 0,15 - 1,5 - для грузовых автомобилей с пневмоприводном; Тормозной путь (расстояние, пройденное автомобилем от момента нажатия на тормозную педаль до полной остановки автомобиля) можно определить по следующей формуле:
а остановочный путь:
где: При полном использовании сцепления с дорогой всеми колесами автомобиля замедление можно определить по формуле (16). У
многих автомобилей достичь одновременно блокировки всех колес практически не
возможно по различным причинам. Поэтому для приближенных расчетов используют
поправочный коэффициент эффективности торможения На основе формул (18-23) и с учетом коэффициента эффективности тормозных механизмов значения максимально возможного установившего замедления, время и путь остановки автомобиля в случае приближенных расчетов можно определять по следующим формулам:
Здесь сопротивление дороги где:
Принято
также характеризовать рабочую тормозную систему коэффициентом распределения
тормозной силы
где:
Значения
коэффициентов Применяя
формулы (17, 25-26) рассчитываем основные параметры ( Для
значения начальной скорости автомобиля 5 Для
значения начальной скорости автомобиля 10 Для значения
начальной скорости автомобиля 15 Для
значения начальной скорости автомобиля 20 Для
значения начальной скорости автомобиля 25 Для
значения начальной скорости автомобиля 30 Рассчитаем значения показателей тормозных свойств в зависимости от коэффициента сцеплении шин с дорогой: Для значения коэффициента сцепления шин с дорогой 0,8 Для значения коэффициента сцепления шин с дорогой 0,7 Для значения коэффициента сцепления шин с дорогой 0,6 Для значения коэффициента сцепления шин с дорогой 0,5 Для значения коэффициента сцепления шин с дорогой 0,4 Для значения коэффициента сцепления шин с дорогой 0,3 Полученные значения вносим в таблицы 6 и 7 и на их основе строим соответствующие графики. Таблица 6.Расчетные значения показателей тормозных свойств в зависимости от скорости автомобиля
Таблица 7.Расчетные значения показателей тормозных свойств в зависимости от коэффициента сцепления шин с дорогой
Вывод: графики зависимости установившегося
замедления, тормозного пути и времени торможения от начальной скорости
автомобиля показываю что чем выше начальная скорость автомобиля тем больший
путь пройдет данный автомобиль прежде чем остановиться, следовательно и времени
на это ему также понадобиться больше. Установившееся замедление также будет
возрастать по мере увеличения начальной скорости, но данная зависимость не
прямая: величина замедления резко увеличивается, по мере изменения начальной
скорости автомобиля в интервале от 5 до 15 Графики зависимости показателей тормозных свойств автомобиля от коэффициента сцепления шин с дорогой при постоянной скорости автомобиля указывает четкую зависимость, остановочного пути и времени, а также величины замедления автомобиля от коэффициента сцепления шин с дорогой. При высоком показатели сцепления шин с дорогой, автомобиль обладает более высоким замедлением и ему понадобиться меньше времени, что бы остановиться, следовательно, и пройденный путь будет меньше. 4. Устойчивость автотранспортных средств 4.1 Расчет показателей устойчивости автомобиля Устойчивость - совокупность свойств, определяющих положение автотранспортного средства или его звеньев при движении. Нарушение устойчивости АТС выражается в произвольном изменении направления движения, его опрокидывании или скольжения шин по дороге. Оценочными показателями устойчивости являются критические параметры движения и положения. Различают продольную и поперечную устойчивость автомобиля. Признаками потери поперечной устойчивости являются: изменение направления движения (курсовая устойчивость); поперечное скольжение (занос) и опрокидывание, а продольной устойчивости - буксование ведущих колес и опрокидывание. Потеря автомобилем продольной устойчивости выражается, как правило, в буксовании ведущих колес, часто наблюдаемое при преодолевании автопоездами затяжных подъемов при скользкой дороге. Опрокидывание АТС в продольной плоскости возможно лишь при дорожно-транспортном происшествии. Показателями
курсовой устойчивости служат средняя скорость поперечного смещения без
корректирующих воздействий со стороны водителя Показателями
поперечной устойчивости автомобиля при криволинейном движении являются
критические скорости (максимально возможные) по боковому скольжению В данной работе необходимо определить расчётными методами величины практических скоростей поперечного скольжения и опрокидывания в зависимости от радиуса поворота дороги в плане и дорожных условий. С этой целью можно использовать выражения для критической скорости при движении автомобиля на повороте: - для случая поперечного скольжения
- для случая поперечного опрокидывания
где:
В
случае, когда
Здесь
Из условия равенства поперечных сил сцепления шин с дорогой и поперечных сил, действующих на автомобиль при движении на повороте
можно также найти максимальный угол поперечного уклона дороги (косогора), по которой автомобиль движется без скольжения:
Как следует из выражения (34) на прямолинейном участке дороги Из уравнения моментов сил относительно оси, проходящей через контакты шин внешних колес, находят значение максимально допустимого угла косогора, по которому автомобиль может двигаться без опрокидывания:
Из формулы (35) очевидно, что при движении на прямолинейном участке т.е. При определении критической скорости поперечного скольжения часто допускают, что продольные силы отсутствуют и колеса обоих осей автомобиля скользят в поперечном направлении одновременно. Такое явление в практике наблюдается очень редко, обычно раньше начинают скользить колеса или переднего, или заднего мостов. Без учета динамических нагрузок критическую скорость скольжения колес передней оси определяют по следующей формуле:
а задней:
где:
Для
двухосных автомобилей в активном режиме При
активных режимах движения у заднеприводных автомобилей В
данной работе по приведенным выше формулам определяем значения Величина
высоты центра тяжести Рассчитаем значения критических скоростей скольжения и опрокидывания в зависимости от радиуса поворота дороги: Для
значения радиуса поворота 20 Для
значения радиуса поворота 40 Для
значения радиуса поворота 60 Для
значения радиуса поворота 80 Для
значения радиуса поворота 100 Для
значения радиуса поворота 120 Рассчитаем значения угла опрокидывания и скольжения в зависимости от скорости автомобиля и радиуса поворота: Для
значения скорости 5 Для
значения скорости 10 Для
значения скорости 15 Для
значения скорости 20 Для
значения скорости 25 Для
значения скорости 30 Результаты расчетов заносим в таблицы 8 и 9. Таблица
8.Расчетные значения
Таблица 9.Расчетные значения
Графики зависимости критической скорости заноса и опрокидывания от радиуса поворота дороги показывает что чем больше радиус поворота, тем больше значение критических скоростей по заносу и опрокидыванию, данная зависимость практически прямая и показывает, что опрокидывание автомобиля во время прохождения поворота, практически не возможно в следствии высоких зачетных скоростей опрокидывания. Так скорость опрокидывания при повороте радиусом 20 метров, составляет 10,39м/с, что является еще достижимым значением для современных автомобилей. Для радиуса поворота в 60 метров скорость опрокидывания составит уже 17,99 м/с. Графики зависимости опрокидывания и скольжения от скорости автомобиля показывают что чем выше скорость автомобиля, тем меньше значение уклона который может вызвать скольжение или опрокидывание автомобиля. 5. Поворачиваемость автотранспортных средств 5.1 Определение шинной поворачиваемости автомобиля Поворачиваемостью называют способность автомобиля изменять направление движения баз поворота управляемых колес. Существуют две причины поворачиваемости под действием боковых сил: увод колес в результате поперечной деформации шин; поперечный крен, обусловленный упругой деформацией рессор, пружин и других упруго-деформируемых элементов автомобиля. Уводом
называют качение колеса под углом к своей плоскости. Причиной увода является то,
что шины обладают не только радиальной, но и боковой эластичностью. Под
действием боковых сил (поперечный уклон дороги, поворот автомобиля, боковой
ветер) шины колес деформируются в поперечном направлении и колесо начинает
катиться под некоторым углом Между боковой силой и углом увода существует определенная зависимость. При малых боковых силах шина деформируется без скольжения элементов ее контакта с дорогой, сила увода и угол при этом увода связаны зависимостью
где: Величина
где: Для
шин легковых автомобилей Максимальные углы увода шин составляют 12 - 14, а средние – 2 - 6 градусов. При
наличии увода центр поворота автомобиля смещается пропорционально углу увода
задних колес, если смотреть по схеме от точки
Из выражения (38) имеем
Схема движения автомобиля на повороте с эластичными шинами
Из
зависимости (39) следует, что под действием боковых сил автомобиль может
двигаться криволинейно и при Если Для количественной оценки шинной поворачиваемости автомобиля также служит коэффициент поворачиваемости:
где: При
излишней шинной поворачиваемости - при
нейтральной - при
недостаточной - Креновая поворачиваемость связана с конструкцией подвески. Под действием боковых сил кузов автомобиля (его надрессоренная часть) наклоняется, вызывая сжатие рессор с одной стороны и распрямление других, в результате мост поворачивается в горизонтальной плоскости от вертикальной оси, проходящей через центр моста. Если углы поворота переднего и заднего мостов не одинаковы по величине и направлению, то автомобиль вследствие крена поворачивается, хотя передние колеса остаются в нейтральном положении. Увод
автомобиля зависит также от развала колеса. Если направление поперечной силы
совпадает с направлением развала, то увод увеличивается. Развал колеса, равный
1°, вызывает увод на угол 10-20°. При двухрычажной подвеске колеса наклоняются
в сторону крена кузова в направлении действия поперечной силы Потеря
управляемости у автомобиля, имеющего излишнюю поворачиваемоеть, может наступить
и при отсутствии боковой силы а случае достижения некоторой скорости,
называемой критической
где При
Отсюда:
В
расчетной части необходимо рассчитать значения Вычисленные
значения Таблица.
10 Расчетные значения
Вывод: график зависимости коэффициента поворачиваемости и скорости увода от коэффициента сопротивления уводу полностью груженного автомобиля, показывает что расчетный автомобиль имеет постоянное значение коэффициента поворачиваемости, не зависящие от коэффициента увода. Оно составляет 1,014 и соответствует слегка излишней поворачиваемости. Скорость
увода же постоянно растет с увеличение значения коэффициента увода: так для
значения коэффициента увода в 45 6. Информативность автотранспортных средств 6.1 Определение показателей эффективности автономного освещения автомобиля Информативность является одной из важных эксплуатационных характеристик автомобиля, влияющая на его безопасность. Она представляет собой совокупность потенциальных свойств, присущих автомобилю, обеспечивающих участников дорожного движения необходимой информацией. Для водителя информативность автотранспортных средств можно разделить на внутреннюю, исходящую от автомобиля, управляемого им; на внешнюю, исходящую от других транспортных средств, дороги и окружающей среды. Внешней визуальной информативностью обладает кузов и световозвращатели, относящиеся к пассивным, а также система автономного освещения и внешней световой сигнализации, которые являются активными. Информативность автомобиля может быть визуальной, звуковой и тактильной. Свыше 90 % всей информации водитель получает с помощью зрения, т.е. визуально. Для создания необходимых условий безопасного движения в темное время автомобиль оборудован фарами: ближнего, дальнего, противотуманного и скоростного света (прожекторы дальнего света), фонарями заднего хода. Фары ближнего света предназначены для освещения дороги впереди автомобиля при наличии движущихся навстречу транспортных средств, а фары дальнего света - при их отсутствии. При применении широкоугольных (противотуманных) фар улучшается видимость при движении в случае пониженной прозрачности атмосферы (туман, дождь, снег и т.д.),проезда по дорогам с малым: кривым поворота, проезда пересечений, в городах и населенных пунктах, т.к. они лучше освещают пешеходные дорожки и тротуары. Нормативными документами, регламентирующими количество, расположение, цвет, углы видимости и светотехнические характеристики фаз, являются JSO – R303, Пр.№1, 19, 20, 48 КВТ ЕЭК ООН, ГОСТ 8769-75, ГОСТ 3544-75 и ГОСТ 10984-74. Яркость
- отношение силы света источника к площади светящейся поверхности, измеряется в
где:
Физиологическая
видимость дороги и объектов характеризует возможность зрительного обнаружения
их. Эта возможность зависит от яркости фона а
видимость принято определять как отношение фактического контраста где:
При
управлении транспортным средством в темное время суток яркость фона Видимость в значительной степени зависит от слепящего действия фар встречных автомобилей, количественной мерой которого является коэффициент ослепленности:
где:
Из
выражения (44) следует, что при отсутствии слепящих источников Если Основным и наиболее важным показателем эффективности системы автономного освещения автомобиля является безопасная скорость, которая определяется из условия дальности видимости и остановочного пути: где:
Критерием
безопасности по условиям видимости может служить коэффициент видимости,
представляющий собой отношение дальности видимости
Величина,
обратная коэффициенту видимости
Из
выражения (45) очевидно, что, если Расстояние
видимости
где:
Можно
принять Поправка
Для определения предельной скорости движения в условиях плохой видимости в данной работе необходимо рассчитать по формулам (45), (46) и (47) коэффициенты видимости и опасности движения в зависимости от скорости и при разной освещенности или силы света фар. Расстояние
максимального освещения зависимости от используемых фар и ламп). Рассчитаем
значения Рассчитаем
значения Для
скорости 20
Для
скорости 40
Для
скорости 60
Для
скорости 80
Для
скорости 100
Для
скорости 120
Рассчитаем
значения Полученные значения заносим в таблицу 11 Таблица 11.Расчетные значения
Вывод: из графиков зависимости коэффициентов видимости и опасности движения от
скорости при разных расстояниях видно, что по мере увеличения скорости движения,
коэффициент видимости резко снижается. Коэффициент опасности движения
соответственно растет, так как данные величины являются обратными друг другу.
Так, например, для скорости в 20 По мере выполнения данного курсового проекта были изучены показатели влияющие на безопасность движения автотранспортных средств. Кроме того были изучены принципы и произведены расчеты этих показателей. Для расчетов была взята базовая модель автомобиля ВАЗ-21099, используя данные технической характеристики по мере выполнения курсового проекта были рассчитаны ширина динамического коридора, данного автомобиля при движении на прямолинейном участке дороги; ширина динамического коридора на криволинейном участке; дистанции безопасности при движении автомобиля ВАЗ-21099 за грузовым автомобилем ЗИЛ-431410 на различных скоростях; время и путь обгона при постоянной скорости автомобилей и при ускорении обгоняющего автомобиля; тормозные показатели автомобиля, в зависимости от начальной скорости и коэффициента сцепления шин с дорогой; показатели устойчивости автомобиля при различных радиусах поворота и скорости движения; шинная поворачиваемость автомобиля и скорость увода, а также показатели эффективности автономного освещения автомобиля. Как видно данная работа охватывает большой спектр систем автомобиля отвечающий за его безопасное движения, только при правильном расчете и учете данных показателей возможно грамотное производство и эксплуатация автотранспортных средств. 1. Хацац К.Г. - Методические указания к выполнению КР по предмету “БТС” - Майкоп 2006г. 2. Краткий автомобильный справочник НИИАТ - Москва 1983г. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|