Дипломная работа: Комплексна проробка рейсу теплохода "Х’юндай Токіо" за маршрутом Пусан Н’ю Порт–Лонг Біч

Дипломная работа: Комплексна проробка рейсу теплохода "Х’юндай Токіо" за маршрутом Пусан Н’ю Порт–Лонг Біч

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ I НАУКИ УКРАЇНИ

ВНЗ «ХЕРСОНСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ МОРСЬКИЙ ІНСТИТУТ» кафедра судноводіння, охорони праці та навколишнього середовища

ЗАТВЕРДЖУЮ

до захисту в ДЕК

завідувач кафедри

_____р.

Комплексна проробка рейсу теплохода «Х’юндай Токіо» за маршрутом Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч

Спеціальність 7.100 301 "Судноводіння"

Випускна робота освітньо-кваліфікаційного рівня "cпеціаліст"

ПОГОДЖЕНО

Консультант з розділу: економіки

Науковий керівник

ст.викл.

2011 р. 2011 р.__________________________

охорони праці та навколишнього Рецензент

середовища

2011 р. 2011 р

Нормоконтролер

2011 р.

Херсон-2011

ВНЗ «ХЕРСОНСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ МОРСЬКИЙ ІСТИТУТ»

ФАКУЛЬТЕТ СУДНОВОДІННЯ

кафедра судноводіння, охорони праці та навколишнього середовища

ЗАТВЕРДЖУЮ

Завідувач кафедри,

____________ 2011 р.

З А В Д А Н Н Я

на випускну роботу освітньо-кваліфікаційного рівня «спеціаліст»

Спеціальність: 7.100 301 “Судноводіння”

Студент:

1. Тема випускної роботи освітньо-кваліфікаційного рівня «спеціаліст»: “Комплексна проробка рейсу теплохода “Х’юндай Токіо” за маршрутом Пусан Н’ю Порт - Лонг Біч, вантаж контейнери”

2. Затверджена наказом по ВНЗ «ХДМІ» № ___ від ____.________._____

3. Обґрунтувати вибір тими дослідження, розкрити її актуальність та новизну.

4. Визначити об'єкт, предмет, мету й завдання дослідження.

5. Вихідні дані до проекту: опрацювання рейсу Пусан Н’ю Порт - Лонг Біч теплохода “Х’юндай Токіо” , вантаж контейнери.

6. Обсяг пояснювальної записки: _____ друкованих сторінок формату А4. Графічні документи - загальний обсяг ______ форматів А1.

7.  Структура пояснювальної записки випускної роботи освітньо-кваліфікаційного рівня «спеціаліст»:

1. Титульний аркуш.

2. Завдання.

3. Зміст.

4. Вступ.

5. Основна частина.

6. Висновки.

7. Список використаних джерел.

8. Додатки.

 8. Зміст основної частини пояснювальної записки (перелік питань, що

 підлягають розробці):

·  Відомості про судно.

·  Навігаційна підготовка до переходу.

·  Вантажний план судна.

·  Дослідження з підвищення ефективності та безпеки судноводіння.

·  В розділі економіка проводять оцінку собівартості рейса.

·  В розділі охорона праці та навколишнього середовища проводять розробки заходів щодо підвищення охорони праці та безпеки навколишнього середовища.

9. Перелік графічного матеріалу:

10.   Консультанти випускної роботи освітньо-кваліфікаційного рівня «спеціаліст» за розділами:

11. Дата видачі завдання: ____ ._____. 20__ р

Керівник випускної роботи

освітньо-кваліфікаційного

рівня «спеціаліст»

_________

Виконавець випускної роботи

освітньо-кваліфікаційного

рівня «спеціаліст»

_________ студент

12. Календарний план виконання випускної роботи освітньо-кваліфікаційного рівня «спеціаліст»

Керівник випускної роботи

освітньо-кваліфікаційного

рівня «спеціаліст»

________

Виконавець випускної роботи

освітньо-кваліфікаційного

рівня «спеціаліст»

_________ студент

З М І С Т

Вступ

Розділ 1 Характеристики судна

1.1 Загальні відомості і головні виміри судна

1.2 Транспортно-експлуатаційні характеристики судна

1.3 Характеристики суднових пристроїв

1.4 Маневрені характеристики і лоцманська картка

1.5 Навігаційне обладнання

1.6 Рятувальні засоби

1.7 Протипожежні засоби захисту

1.8 Забезпечення непотоплюваності

1.9 Баластна система

Висновок до розділу

Розділ 2 Навігаційна підготовка до рейсу

2.1 Загальні вимоги до планування рейсу

2.2 Оцінка планованого переходу

2.2.1 Підбір карт, керівництв та посібників

2.2.2 Комплектування, зберігання і коректура карт і публікацій

2.2.3 Гідрометеорологічні умови

2.2.4 Навігаційно-гідрографічні умови

2.2.5 Морські радіослужби

2.3 Планування переходу

2.3.1 Вибір морського шляху

2.3.2 Вибір шляху на прибрежних ділянках

2.3.3 Плавання на ділянках лоцманської проводки

2.3.4 Приливні явища

2.3.5 Попередня прокладка і підйом карт в навігаційному відношенні

2.3.6 Планування обсервацій

2.3.7 Оцінка точності плавання і обґрунтування частоти обсервації

2.3.8 Оцінка навігаційної безпеки

2.4 Врахування маневреності судна

2.5 Складання маршрутних листів та графічного плану судна

Висновок до розділу.

Розділ 3 Обробка і переміщення вантажів

3.1 Транспортні характеристики вантажів

3.2 Комерційні умови та порядок документування перевезення вантажів

3.3 Підготовка вантажних приміщень до прийому вантажу

3.4 Сепарація та кріплення вантажів на судні

3.5 Розрахунок кількості запасів і чистої вантажопідйомності судна

3.6 Розробка плану комплектації вантажів

3.7 Характеристика експлуатаційних умов рейсу

Висновок до розділу

Розділ 4 Контроль за посадкою, остійністю та міцністю корпуса

4.1 Розподіл запасів та вантажів на судні

4.2 Контроль посадки та остійності судна за матеріалами Інформації

4.2.1 Розрахунок посадки та початкової остійності

4.2.2 Розрахунок плечей статичної остійності

4.2.3 Перевірка задоволення вимог по остійності Регістра Судноплавства України та ІМО

4.2.4 Перевірка загальної поздовжньої міцності корпуса судна

Висновок до розділу

Розділ 5 Розрахунок економічних показників роботи судна у рейсі

5.1 Вхідні данні для розрахунку техніко-економічних показників рейсу

5.2 Розрахунок кількісних показників роботи судна

5.2.1 Експлуатаційний період роботи судна

5.2.2 Розрахунок часу рейсу

5.2.3 Валові доходи в іноземній валюті

5.3 Розрахунок експлуатаційних витрат за рейс

5.3.1 Витрати на утримування екіпажу

5.3.2 Витрати на амортизацію

5.3.3 Витрати на ремонт

5.3.4 Витрати на постачання

5.3.5 Навігаційні витрати

5.3.6 Портові збори

5.3.7 Витрати по агентству судна

5.3.8 Витрати на страхування судна

5.3.9 Постійні експлуатаційні витрати

5.3.10 Непрямі (адміністративно-управлінські) витрати судна

5.3.11 Загальні постійні експлуатаційні витрати

5.4 Розрахунок змінних витрат судна

5.5 Розрахунок рейсових експлуатаційних витрат судна

5.6 Валовий дохід (збиток) в інвалюті за рейс

5.6.1 Чистий дохід в інвалюті за рейс

5.7 Визначення якісних показників судна

5.7.1 Коефіцієнт використовування календарного періоду Кє показує, яку частину календарного періоду часу судно знаходиться в експлуатації

5.7.2 Середня дальність перевезень однієї тонни вантажу

5.7.3 Коефіцієнт використовування вантажопідйомності судна

5.7.4 Коефіцієнт змінності

5.7.5 Коефіцієнт завантаження

5.7.6 Середня експлуатаційна швидкість

5.7.7 Коефіцієнти ходового часу і стоянки

5.7.8 Середня ефективність вантажної обробки в портах

5.7.9 Середня валова норма вантажних робіт

5.7.10 Коефіцієнт резерву норм

5.8 Аналіз економічної ефективності

5.8.1 Собівартість перевезення 1 тони вантажу

5.8.2 Витрати собівартості 1 тоно-милі

5.8.3 Собівартість утримання судна в добу експлуатації

5.8.4 Загальна рентабельність судна в % за рейс8

5.8.5 Окупність капітальних витрат

Висновок до розділу

Розділ 6 Охорона праці та навколишнього середовища

6.1 Охорона праці

6.1.1 Нормативно-правова та законодавча база охорони праці на суднах (SOLAS 74, МКУБ тощо)

6.1.2 Аналіз шкідливих та небезпечних факторів на суднах

6.1.3 Заходи з забезпечення безпечних та не шкідливих умов праці на суднах

6.1.4 Розрахунок приточно-витяжної вентиляції в машинно-котельному відділенні

6.2 Охорона навколишнього середовища

6.2.1 Нормативно-правова та законодавча база охорони навколишнього, морського середовища

6.2.2 Вплив судна на навколишнє, морське середовище

6.2.3 Розробка заходів зі зниження соціально-економічного та екологічного збитку навколишньому, морському середовищу

Висновки

Список використаних джерел

Додатки

Додаток А. Характеристики вантажних приміщень

Додаток Б.  Суднові пристрої, маневрові станції та технічні засоби навігації

Додаток В.  Підбір карт і книг на перехід

Додаток Г. Метеорологічна таблиця та метеорологічні служби на перехід

Додаток Д.  План преходу

Додаток Е. Розподіл вантажів та запасів на відхід та прихід

Додаток Ж.  Оптимальні й допустимі норми температури, відносної вологості й швидкості руху повітря в робочій зоні виробничих приміщень

ВСТУП

Головним завданням морського транспорту та транспорту взагалі є своєчасне, якісне та ефективне задоволення потреб в перевезенні вантажів та пасажирів. Для вирішення цієї задачі в світовому масштабі передбачається прискорення розробки та втілення сучасних технологій, підвищення темпів оновлення технічних засобів, покращення безпеки руху та контролю за ним, зниження шкідливого впливу на навколишнє середовище. Світова економічна криза сприяла покращенню економічної ефективності та перерозподілу рушійних сил в галузі, що призвело до комплексного вирішення питань перевезення вантажів та посиленню логістичних зв’язків між перевізником та замовником. Однією з вимог успішної експлуатації морського флоту є забезпечення безпеки судноплавства, що може бути досягнуто через покращення якості підготовки фахівців транспортної галузі, зокрема судноводіїв, та модернізації технічного устаткування суден та вантажних терміналів. З цього приводу тема дипломного проекту є актуальною.

Тема: Комплексна проробка рейсу Пусан Н’ю Порт (Південна Корея) – Лонг Біч (США) під час перевезення контейнерів.

Об’єктом дослідження дипломного проекту є технологія процесу перевезення вантажів у контейнерах.

Предмет дослідження: Комплексна проробка рейсу Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч теплохода „Х’юндай Токіо” під час перевезення контейнерів.

Мета дослідження: Здійснити комплексну проробку рейсу Пусан Н’ю Порт (Південна Корея) – Лонг Біч (США) на теплоході „Х’юндай Токіо”. З метою забезпечення економічної ефективності, скорочення часу й витрат на транспортування вантажів, забезпечення умов якісної і безпечної експлуатації морського судна на рівні світових стандартів постає завдання щодо розв’язання таких питань:

- проведення штурманської проробки рейсу Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч теплохода „ Х’юндай Токіо” під час перевезення контейнерів;

- проведення розрахунків щодо посадки та остійності судна;

- пророблення та аналіз можливих непередбачуваних ситуацій;

- використання практичного досвіду плавання та морської практики.

Контейнеровоз „Х’юндай Токіо” з необмеженим районом плавання, порт навантаження – Пусан Н’ю Порт (Південна Корея), на південному узбережжі Південнокорейського півострова; вантаж: контейнери 3131 одиниць загальною вагою 44126 т.

Вийшов у рейс 7 листопада 2010 року з порту навантаження Пусан Н’ю Порт до порту повного вивантаження Лонг Біч; відстань переходу – 5363,8 миль; зі швидкістю – 21,8 вузлів; час переходу (tx = Lп/Vc = 5363.8/21,2) – 246,00 години.

Завдання для дипломного проектування:

- вивчити умови плавання на переході Пусан Н’ю Порт - Лонг Біч;

- підібрати та підготувати карти й посібники для плавання;

- вибрати безпечний і економічний шлях;

- виконати попередню прокладку рейсу з розрахунками і проробкою навігаційної безпеки й оцінки переходу, розробити його графічний план;

- проробити і вивчити конструктивні особливості судна з метою подальших розрахунків посадки й остійності судна в портах навантаження та вивантаження;

- розрахувати діаграми динамічної та статичної остійності за критеріями погоди та поздовжньої міцності судна;

- визначити основні економічні показники та обгрунтувати економічну доцільність даної лінії.

Теплохід «Х’юндай Токіо» побудований в 2006 році на суднобудівному заводі, який належить корпорації «Х’юндай Мерчант Марин» в місті Ульсан, Південна Корея, за замовленням англійської судновласної компанії «Зодіак Мерітайм Ейдженсіз». Контейнерне судно з повною місткістю контейнерів 6800 одиниць, має вісім трюмів, які закриваються кришками понтоного типу з можливістю розташування на них контейнерів. Головні відомості та виміри судна:

Тип судна:  контейнер

Назва судна:  теплохід «Х’юндай Токіо»

Позивний сигнал судна:  M N W F 6

Рік і місце побудови: 2006 р., суднобудівельний завод Ульсан, Південна Корея

Клас Регістру: Ллойд

Порт приписки: Лондон

Номер ИМО: 9305673

Довжина найбільша L (м): 303,83

Довжина між перпендикулярами LBP (м):   292,0

Ширина найбільша В (м):   40,0

Висота борту до верхньої палуби Н (м): 24,2

Найбільша осадка Т (м) літня марка: ТЛ = 14,022

Тропічна марка (м): ТТ = 14,314

Зимова марка (м): ТЗ = 13,730

Маса і координати центра тяжіння

судна порожнем (MT/VCG(м)/LCG(м)): 23230/15.21/-23.14

Водотоннажність при повному

завантаженні (МТ): 107492

Водотоннажність в баласті (МТ): 27433

Дедвейт (МТ): 80059

Тип головної енергетичної установки: Hyundai MAN B&W 12K98MC-C

Потужність (кВт) 68489

Суднова електростанція,   тип, струм (В): дизель-генератори змінного струму 440В, 4 генератори

Сумарна потужність генераторів (кВт): 3000

Напруга у судновій мережі (В), (Гц): 220/440, 60 [39, c. 1 – 5].

Експлуатаційна швидкість у вантажу (уз):  24,5

у баласті (уз) : 26,6

Гвинт, кількість лопатей:  6

Діаметр (м): 8,700 м

Крок гвинта (мм): 9221,83мм

Частота обертання на повну передню ходу

(об/хв): 103

Напрям обертання:правий

добова витрата палива (т/добу):

на ходу: важке паливо (HFO IFO 500)  140 тон

дизельне паливо (DO) не використовується

на стоянці: важке паливо (HFO) 12,6 тон

Валова регістрова місткість (рт): 74651

Чиста регістрова місткість (рт):43151

Більш детальна інформація про характеристики судна приведена на рисунку додатку А.1 [57, c. 10].

Розташування приміщень на судні для вантажів, запасів із вказівкою місткості вантажних приміщень та плани головної палуби й трюмів приведені на рисунку 1.1 [59, c. 5].

Рисунок 1.1 – Структурна схема розташування вантажу приміщень та баластних танків на судні

Характеристики вантажних приміщень наведені у таблиці додатку Б.1, характеристики паливних, масляних і водяних цистерн у таблиці додатку Б.2 [59, c. 25 – 27].

Поправка на прісну воду: 0,264м

Допустимі навантаження на палубу трюму та кришки трюмів наведені у таблиці 1.2 [59, c.6].

Таблиця 1.2 – Допустимі навантаження на палуби та кришки трюмів

Вантажна марка – спеціальний знак, що наноситься на борт судна згідно із Конвенцією про вантажну марку з метою забезпечення мінімально необхідного надводного борту, шляхом обмеження просідання судна.

З метою недопущення перевантаження судна та зменшення встановленого мінімального надводного борту на середині довжини судна з обох бортів наноситься вантажна марка, яка складається з трьох частин: палубної лінії, знака вантажної марки та марок. Палубна лінія довжиною 300 мм та шириною 25 мм наноситься так, що її верхня кромка співпадає з верхньою поверхнею стальної палуби надводного борта або з верхньою поверхнею дерев’яного насту на ній, якщо така є [59, c. 87].

Вантажна марка судна наведена на рисунку у додатку А.4.

Якірний пристрій. Судно забезпечується двома якорями повністю збалансованого типу «Пул» масою 12675 кг кожний. Якорі розташовані в клюзах.

Якірні ланцюги литі, підвищеної міцності зі сталі, калібром 100 мм, довжиною 742,5 м. Якірні ланцюги зберігаються в ланцюгових ящиках, що забезпечують самостійне укладання. Ланцюгові ящики оснащенні системою змиву бруду й осушення.

Малюнки якоря, ланцюга, та якірних лебідок надані у додатку В.1.

Передбачається стаціонарна система для обмивання якорів і якірних ланцюгів в клюзах морською водою, а також обмивання палуби за допомогою шлангу.

Якірно-швартові лебідки. Для підйому та віддачі якорів на палубі баку встановлюються дві якірно-швартові електричні лебідки із автоматичним натягом, що забезпечують зусилля 47,5 тон та швидкість підйому 9 м/хв. Якірна лебідка має електрогідравлічний стопор якірного ланцюга.

Швартовні лебідки електричні з автоматичним натягом.

Кількість і місце установки - 2 лебідки в носовій кінцівці судна та 4 на палубі корми.

Тягове зусилля, т 30

діаметр троса, мм 100

загальна допустима довжина, м 200

Швидкість вибирання троса при номінальному зусиллі не меньш ніж

15 м/хв.

Для швартових операцій використовується також турачки швартовних і якірно-швартових лебідок.

Швартовий і буксирний пристрій забезпечений тросами.

Плани носової та кормової швартовних станцій надані на рисунках у додатках В.2 та В.3.

Кермовий пристрій. На судно встановлюється одне кермо обтічне балансирне площею близько 68,032 м2. Балер прямий, кований, має один опірно-упорний підшипник. Тип та потужність рульової машини – електрогідравлічна, три насоси по 18,5 кВт. Виробник: Tongmyung – Kawasaki [57, c. 12].

Для перекладки руля в румпельному приміщенні встановлюється електрогідравлічна кермова машина із крутним моментом на балері 110кНм, що забезпечує перекладку руля з 40° одного борта на 40º іншого протягом 27 секунд при повному передньому ході.

Управління електрогідравлічною кермовою машиною - електричне з поста керування в рульовій рубці. В румпельному приміщенні передбачається ручне керування насосами.

Пост у рульовій рубці обладнаний апаратурою автокермового. Передбачаються електричні показники положення керма, розташовані в румпельному приміщенні, у ЦПУ та у рульовій рубці.

Підрулюючий пристрій. На судні встановлений підрулюючий пристрій, електрогідравлічного типу, потужність 2500 кВт, виробник Rolls-Roys [57, c. 12].

Вантажний пристрій відсутній.

Для ефективного керування судном в океані, в стислих умовах або під час швартових операцій, необхідно знати та розуміти основні властивості та обмеження даного судна, які описані в листі ходових якостей, повороткості та інерційно-гальмових характеристик [57, c. 32].

Інформація про маневрові елементи судна у вигляді таблиці вивішується в ходовій рубці.

Маневрові елементи судна визначаються в процесі ходових випробувань перед введенням його в експлуатацію. Схема маневрових характеристик судна надана у додатку А.2. Лоцманська картка на відхід з порту Пусан Н’ю Порт зображена у додатку А.3.

1.5 Навігаційне обладнання

Місток – місце, де несеться постійна вахта і здійснюється керування судном та судновими пристроями.

На містку наявні наступні пости:

-  пост керування судном (місце у переднього центрального ілюмінатору);

-  пост керування, навігації, контролю, спостереження за рухом, маневрування;

-  пост ручного керування кермом (посада кермового по ДП);

-  пост планування i документації;

-  пост радіозв'язку;

-  пост безпеки;

-  пост швартування (по одному на кожнім борту містка).

Пост керування навігації, контролю, спостереження за рухом, маневрування обладнаний пультом судноводіння, призначеними для роботи стоячи і містить: органи керування і контролю головним двигуном і підрулюючим механізмом; органи керування і контролю кермом; автопілот; дисплей радара 9 ГГц діапазону; внутрішньо-судновий зв'язок; гучномовний зв'язок; радіозв'язок (УКВ ЦИВ радіостанція); покажчики курсу, швидкості, пройденої відстані, глибини, положення руля; апаратура автоматичної ідентифікаційної системи; органи керування тифоном і ліхтарем маневровказівником; органи керування авральною сигналізацією і трансляцією; органи керування склоочисниками й обігрівом ілюмінаторів; годинник; дисплей, клавіатура і прилади узагальненої АПС; органи керування ходовими вогнями; органи керування зовнішнім висвітленням; апаратура системи прийому зовнішніх звукових сигналів; посада кермового розміщається в ДП судна і містить: репітер магнітного компаса; репітер гірокомпаса; органи керування кермом; покажчик положення руля.

Пост планування і документації організовано в кормовій частині кермової рубки по лівому борту і обладнано штурманським столом для планування маршруту і ведення суднового журналу, апаратурою приймача НАВТЕКС, курсографом гірокомпасу, блоком індикації і контролю ехолоту, апаратурою приймача DGPS, репітером лагу, принтером системи АПС.

Пост радіозв'язку організований в кормовій частині кермової рубки по правому борту і містить: радіоустаткування ГМССБ; прийомо-передатник ПВ/КВ ЦИВ радіоустановки; блоки харчування і герметичні акумуляторні батареї ГМССБ із зарядним пристроєм.

Поза пультом установлюється щит системи пожежної сигналізації і щит керування системою водяного гасіння МВ локального застосування.

Крім того на містку встановлені: репітери гірокомпаса для пеленгування; апаратура гучномовного зв'язку; секція пульта для керування креновою і баластовою системами; вантажний комп'ютер.

На відкритій частині верхнього містка в носовій частині установлюється відокремлювана капсула системи реєстрації даних про рейс і передбачається місце для її обслуговування.

У навігаційній рубці передбачається установка наступних пультів:

- головний пульт керування, маневрування і контролю;

- пульт ручного керування;

- два пульти швартування [57, c. 3].

 Електронне навігаційне устаткування. Всі члени навігаційної варти мають бути впевнені у тому, що все навігаційне устаткування працює вірно. Для цього щоденно виконуються тести та перевірки обладнання.

Склад суднової радіоапаратури теплоходу «Х’юндай Токіо» відповідає вимоги району А1, А2, А3 та складає:

-  дві УКВ радіостанції з ЦИВ ( JRC JHS-32B);

-  ПВ/КВ телефонна радіостанція з ЦИВ (JRC JSB-196GM, NCT-196N);

-  приймач НАВТЕКС (NAVTEX JRC NCR 333);

-  приймач РГВ і КВ ИБМ (INMARSAT C JRC JUE 75C);

-  супутникова система (INMARSAT B JUE 410 F);

-  принтер для супутникової системи (NKG-80);

-  аварійний радіобуй (EPIRB JRC JQE-3A);

-  два радіолокаційні транспондери (SART JRC JQX-30A);

-  три переносних УКВ радіостанції (JRC JHS-7);

-  приймач факсимільних погодних карт (JRC JAX-9A);

Навігаційне обладнання судна наведено у таблиці додатка В.1.

Виконана в масштабі схема розташування ТСН і пультів на ходовому містку (вигляд зверху) представлена на рисунку у додатку В.6.

Характеристики точності технічних засобів навігації наведені у таблиці додатку В.2.

Морський магнітний компас «Saracom» з оптичною системою передачі. Магнітний компас «Saracom» виготовляється фірмою «C. PLATH» (Німеччина), яка відома вже на протязі більше ніж 150 років як виробник магнітних компасів. Магнітний компас «Saracom» виробляється в декількох модифікаціях з оптичною дистанційною передачею. Він призначений для встановлення на суднах з великим тонажем, відповідає вимогам Міжнародних стандартів, узгоджений морськими службами багатьох країн світу (Німеччини, Англії, Франції, Італії, Данії, Норвегії, Польщі та інших). Основні технічні дані приведені у додатку В.4 [20, c. 52].

Головні параметри компасу:

Діаметр картушки…………………………………… 180мм;

Точність індикації курсу……………………………. 0,5◦;

Вага казанку компасу……………………………….. 8,7 кг.

Казанок компасу встановлено в нактоузі системи «NAVIPOL». До складу системи входять: нактоуз; компенсатори четвертної девіації; компенсатор широтної девіації (фліндесбар); оптична система передачі відліку курсу.

Всередині нактоузу встановлені магніти для компенсації пів колової та кренової девіацій. Магнітний компас «Saracom» оснащений датчиком магнітного курсу, який забезпечує дистанційну електричну передачу. Завдяки цьому датчику, котрий монтується зверху на склі казанку, магнітний компас підключається до системи сигналізації «NAVIWARN», що сповіщає про відхилення від заданого курсу, а також до систем «NAVI PILOT» та «NAVI TRANS» [20, с. 107-108].

Гірокомпасний показник курсу «Tokimec TG8000», Японія. Основні технічні дані приведені у додатку В.5.

Гірокомпас "Tokimec TG8000" це досконалий та високоточний прилад в класі двох-гіроскопних гірокомпасів з автономним чутливим елементом, який має гідростатичний підвіс. Найбільш вагома різниця гірокомпаса "Tokimec TG8000" від інших гірокомпасів в тому, що "Tokimec TG8000" цифровий. Використовувана в ньому мікропроцесорна техніка (на підставі закладеної математичної моделі у вигляді системи диференціальних рівнянь) виконуює обчислювання та запобігає швидкісній девіації, а також інерційних девіацій, виникаючих при маневруванні судна.

Серед інших характерних особливостей гірокомпасу, слід відзначити, такі:

- точність показників в умовах маневрування судна, яка задовольняє вимогам Резолюції ІМО А.424 и А. 821 для суден з великою швидкістю (від 30 до 70 вузлів). Згідно з Резолюцією А. 821 похибка при маневруванні при швидкості до 70 вузлів не повинна перевищувати ±3 ° в широтах до 70 °. Розробник гірокомпасу для таких умов задає величину похибки не більше 0,4°sec φ;

- має цифрову систему, яка самостійно з’ясовується дистанційно при передачі курсу на приймачі, десинхронізація не наступає майже після перерви електричного постачання;

- відповідає вимогам GMDSS — Глобальному морському зв’язку для рятування терплячих лихо на морі;

- окрім цифрової системи передачі курсу в гірокомпасі також передбачена також аналогова система та система на шагових двигунах;

- сильфонний засіб підвісу резервуара головного прибору виключає виникнення карданової погрішності при кріні судна та при хитавиці;

- швидкодіюча наглядна система (75%) дозволяє виробляти інформацію про кутову швидкість судна по куту курсу, тобто виконує функції навігаційного гіротахометра ;

- крім одиночного гірокомпасу передбачено формування наступних систем курсовказіння:

- гірокомпас + магнітний компас (GM);

- гірокомпас + гірокомпас (ПОБУДОВЕ СКЛО);

- гірокомпас + гірокомпас + магнітний компас (GGM) з автоматичним наглядом різниці в показниках курсовказівників об’єднаної системи.

Головні технічні показники гірокомпасу:

- динамічна похибка <0, l°sec φ

- статична похибка <0,1 ° φ (середньоквадратична);

- напруга постачання — 24 В постійного струму (від 18 до 36 В) або змінного струму 110/115/220/230 В, 50... 60 Гц, з автоматичним перемиканням на постачання 24 В постійного струму при аварійній ситуації в судновому електричному постачанні; споживча потужність, Вт:

у пусковому режимі - 105;

у робочому режимі - 30;

- температура в приміщенні, де встановлено прилад:

При роботі від -10 до +55 ° С;

при зберіганні від -25 до +70 С °(без підтримуючої рідини);

- час встановлення (вхід до меридіану) 3 години;

- швидкість відпрацювання наглядної системи 757с;

- припустимі кути бортової та кілевої хитавиці + 45° [20, c. 28 – 32].

Радіолокаційна станція (ЗАРП) «JRC JMA9933-SA/JMA9923». На-вігаційну двох діапазонну (3,2 і 10 см) станцію радіолокації «JRC JMA9933-SA/JMA9923» встановлюють на сучасних судах. Станція дозволяє вести спостереження радіолокації на індикаторі кругового огляду в режимах як відносного, так і дійсного руху.

У РЛС забезпечується автоматичний супровід рухомого в довільному напрямі з відносною швидкістю від 0 до 60 вуз об'єкту з постійною видачею його поточних координат: пеленга і дистанції. Автоматичний супровід забезпечується при попередньому захопленні мети за допомогою ручного управління.

Наявність обчислювального пристрою дозволяє автоматизувати рішення задач по розходженню суден з видбиванням на екрані індикатора ліній відносного (ЛВР) або дійсного руху (ЛДР) мети. Дистанцію найкоротшого зближення з супроводжуваною метою і час, що залишився до найкоротшого зближення, визначають за допомогою візиру дальності і тимчасових міток на ЛВР або ЛДР. Автоматичний супровід і рішення задачі розбіжності забезпечуються стабільністю зображення «Північ» або «Курс стабілізований» в режимі відносного руху на шкалах дальності 8 і 16 миль. На шкалах 1, 2, 4 і 8 миль передбачено винесення початку розгортки, на 0,5 радіусу екрану в будь-якому напрямі і електронного візиру напряму, що підвищує ефективність визначення положення об'єктів щодо один одного і рішення задачі розбіжності суден.

У РЛС є вбудована система контролю працездатності блоків і вузлів і контролю загальної працездатності.

Основні експлуатаційно-технічні характеристики станції наступні:

- дальність виявлення судна водотоннажністю 5000 т при висоті встановлення антени 15 м над рівнем моря і вірогідність 0,7 - 25 милі, буя з відбиваючою поверхнею 10 см2 - 5,9 милі при довжині хвилі 3,2 см і 3,3 милі при довжині хвилі 10 см;

- мінімальна дальність виявлення при довжині хвилі 3,2 см не більше 50 м, при довжині хвилі 10 см - 70 м;

- роздільна здатність по дальності на шкалі 1 миля при довжині хвилі 3,2 см - 15 м, що вирішує здатність по куту при довжині хвилі 3,2 см - 0,7°, при довжині хвилі 10 см - 2,3°;

- точність вимірювання напрямів при довжині хвилі 3,2 см - 1,0°, при 10 см - 1,5°, при автоматичному супроводі в сталому режимі - 0,25°;

- точність вимірювання по візиру ±1% шкали дальності, по електронному візиру ±2% шкали дальності, при автоматичному супроводі в сталому режимі - 25 м;

- точність напряму ЛДР при відносній швидкості від 10 до 60 вузлів±4°;

- точність визначення дистанції найкоротшого зближення 0,15 милі; точність визначення часу до найкоротшого зближення 1,5 хв;

- імпульсна потужність передавача 70 кВт;

- робоча довжина хвилі 3,2 і 10 см;

- проміжна частота приймача 60 Мгц;

- чутливість приймача 120 дБ;

- шкали дальності індикатора 1, 2, 4, 8, 16, 32 і 64 милі;

- тривалість імпульсів зондування 0,11 - 0,1 мкс при частоті повторення 3400 імпульсів / з на шкалах 1 і 2 милі, 0,2±0,02 мкс при частоті 1700 імпульсів / з на шкалі 4 милі, 0,4+0,04 мкс при частоті 850 імпульсів / з на шкалах 8, 16 і 32 милі і 0,8±0,08 мкс при частоті 425 імпульсів / з на шкалі 64 милі, кількість міток дальності (КМД) - 4 на всіх шкалах;

- точний відлік дистанції і вимірювання напрямів забезпечується візиром дальності ПВД і електронним візиром напряму.

- режим дійсного руху забезпечується на шкалах дальності 1, 2, 4 і 8 миль при стабілізації зображень «Північ» і «Курс стабілізований»;

- рішення задачі розбіжності - на шкалах 8 і 16 миль в режимі відносного руху при стабілізації зображень «Північ» і «Курс стабілізований». Режим відносного руху забезпечується на всіх шкалах дальності при стабілізації зображень на екрані індикатора кругового огляду «Курс», «Курс стабілізований» і «Північ».

Постачання РЛС електроенергією здійснюється від суднової мережі змінного трифазного струму 110/440 В, 50 Гц [20, c. 28 – 32].

Ехолот “JRC JFE 582”. Навігаційний ехолот JRC JFE 582 дозволяє вимірювати глибини в межах від 1 до 2000 м з підвищеною точністю.

Розрахункова швидкість розповсюдження звуку у воді прийнята 1500 м/с.

Ехолот може працювати від суднової мережі змінного струму напругою 127 або 220 В, 50 Гц, а також від мережі постійного струму 110 або 220 В.

Особливістю ехолота є те, що, окрім звичайних індикаторів – покажчиків глибин і самописця, в його комплект входить третій індикатор — цифровий покажчик глибин (ЦУГ) з світловим цифровим табло. У схему включений також автоматичний пристрій, що подає звуковий і світловий сигнали у момент виходу судна на задану глибину.

Залежно від тонажу і призначення судна ехолот може поставлятися в різних комплектаціях: з цифровим покажчиком глибин і без нього.

Повний комплект ехолота містить наступні прилади:

-  самописець;

-  покажчик глибин;

-   стійка з електронними блоками;

-  ревун РВП;

-  вібратори;

-  фільтр;

-  кабельні коробки [20, c. 35 – 43].

1.6 Рятувальні засоби

На судні є дві рятувальні шлюпки місткістю по 36 чоловік кожна і чотири рятувальні плоти «TRA–25» розраховані на 20 чоловік, та в носовій частині судна (на баку) два плоти «TRA-6» розраховані відповідно на 6 чоловік. Пристрій для спуску шлюпки – шлюпбалки гравітаційні з електричними лебідками. На судні у кожного члена екіпажу в його каюті є рятувальний жилет та гідрокостюм, а також по 3 рятувальних жилета (для вахти), які знаходяться на містку, МВ і на баку. У шлюпці №2 яка використовується як рятувальна шлюпка, згідно конвенції IMO, знаходяться утеплені гідрокостюми, яких повинно бути на судні не меньше ніж 6 одиниць [57, c. 25 – 32].

1.7 Протипожежні засоби захисту

Система виявлення пожежі та сигналізація. Судно обладнане системою автоматичної пожежної сигналізації в надбудові та службових приміщеннях SALWICO CS 4000.

На судні встановлені автоматичні датчики в кількості 42 одиниці, які спрацьовують при температурі 70°С.

Пожежна сигналізація у вантажних трюмах керується системою SDS-40, яка працює на основі виявлення диму у вантажному відділенні.

На судні передбачена система гучномовного зв'язку, виведена в усі суднові приміщення (службові та житлові). Центральний пост цієї системи розташовується на ходовому містку. Окрім цього на судні передбачена авральна сигналізація, що забезпечує сигналізацію по всьому судну.

Наявність протипожежних перегородок та закриття. На судні відсутні протипожежні двері, що мають дистанційний привід. У надбудові передбачено 8 протипожежних дверей класу А-60 з автоматичною системою закривання, 5 протипожежних дверей класу А-15, 10 протипожежних дверей класу А-0, а також 47 дверей класу «В», що мають ручний привід. Індикація відкриття протипожежних дверей відсутня. На судні передбачено 10 протипожежних перегородок.

Стаціонарні системи пожежогасіння. На судні передбачена система вуглекислотного гасіння в трюмах і в приміщенні машинного відділення виробництва компанії NK CO. LTD. Приміщення станції вуглекислотного гасіння розташоване в носовій частині судна і складається з 268 балонів вуглекислоти. Привести в дію систему вуглекислотного гасіння можливо з 2 пунктів запуску. Також передбачена система вуглекислотного гасіння на камбузі (гасіння електричної плити).

Для гасіння пожежі в малярній коморі використовується забортна вода, через пожежну магістраль методом розпилювання.

У систему гасіння водою входять 2 головних пожежних електричних насоси, продуктивністю 300 м3/год з тиском 60 метрів водяного стовпа, а також аварійний протипожежний електричний насос продуктивністю 72 м3/год з тиском 65 метрів водяного стовпа. Два головні насоси встановлено в приміщенні МВ, аварійний пожежний насос встановлено в приміщенні підрулюючого пристрою між першим та другим трюмами [57, c. 1 – 22].

Пожежні пости (склад, місце розташування). На судні обладнано

2 пости по боротьбі з пожежею (на баку та на станції пожежогасіння в надбудові). На судні є 4 дихальних апарати АСВ–2 DRAGER типу PAS MARINE – A з запасними кисневими балонами, 7 спеціальних апаратів для виведення людей із задимлених приміщень (EEBD), а також 4 комплекти спорядження пожежника, з яких 2 комплекти зберігаються на станції пожежогасіння, а інші 2 - на баці. «Схема протипожежного захисту» схвалена Регістром Ллойду і представлена на судні в 3-х примірниках:

– на палубі А;

– на головній палубі у надбудові;

– на ходовому містку [57, c. 1 – 22].

1.8 Забезпечення непотоплюваності

Забезпечення водонепроникності. На судні передбачено

12 водонепроникних перегородок, розташованих на 165, 153, 143, 138, 133, 123, 113, 103, 93, 68, 33 і 14 шпангоутах. Непотоплюваність може бути забезпечена при затопленні одного, двох або трьох відсіків. Схема розташування водонепроникних перегородок надана на рисунку у додатку Г.1.

Осушна система та водовідливні засоби. Суднова осушна система служить для накопичування та відкачки води, накопиченої в корпусі судна (л’яльні колодязі вантажних трюмів, машинного відділення, рульового відсіку). Для виконання осушних робіт на судні встановлено баластний осушний насос продуктивністю 300 м3/час, тиском 30 метрів водяного стовпа з електричним приводом. На рисунку додатку Г.2 наведена схема суднової осушної системи [57, c. 18 – 22].

1.9 Баластна система

Баластна система судна, також може бути використана як осушна, призначена для прийому та відкачування за борт водяного баласту, який використовується для забезпечення необхідних морехідних здібностей при різних станах навантаження. Для обслуговування баластної системи на судні використовуються поршневий та 2 відцентрові насоси продуктивністю

300 м3/годину, тиском 30 м водяного стовпа з електричним приводом.

Керування баластною системою відбувається з головного пульту баластних операцій МВ. Керування системою кренування судна відбувається з пульту керування на ходовому містку.

Схема розміщення баластних танків судна, а також схема баластної системи наведена у додатку Г.3 [57, c. 25 – 28].

Вимоги ІМО та України до проведення баластних операцій та їх контролю наведені у додатку П.2.

Висновок до розділу

У даному розділі надані головні експлуатаційні характеристики судна „Х’юндай Токіо” на якому виконується рейс Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч, його загальні відомості та головні виміри, судові пристрої, маневрені характеристики, рятувальні засоби і протипожежні засоби захисту.

 Встановлене на судні навігаційне обладнання (магнітний компас, гірокомпас, ехолот, гірокомпасний покажчик курсу, УКВ радіостанція, електронні навігаційні карти) відповідає вимогам ІМО та забезпечує безпечне плавання судна та визначення місцеположення у будь яких умовах плавання.

Загальні вимоги до планування рейсу визначені Кодексом ПДНВ-95 в розділі A-VIII/2 частина 2.

Рекомендації по плануванню рейсу приводяться в наступних документах:

-  Bridge Procedures Guide, ICS, 2007. (BPG);

-  Bridge Team Management, IMO, 2004. (BTM);

-  Рекомендації по організації штурманської служби на морських судах України (РШСУ-98) – Одеса: ЮЖНИИМФ, 1993. – 111 с.

Планування рейсу починають зі збору інформації, на основі якої робиться оцінка майбутнього плавання. Планування рейсу включає чотири фази:

-  оцінка (Appraisal);

-  планування (Planning);

-  виконання (Execution);

-  контроль (Monitoring).

Згідно Резолюції А.893 (21) ІМО оцінка планованого переходу це всебічне вивчення всієї доступної інформації, що відноситься до передбачуваного рейсу або переходу. Керівництвом для виконання може служити чекліст із посібника Bridge Procedures Guide - Check List B5 Passage Plan Appraisal.

Всесвітня служба навігаційних попереджень спільно з Міжнародною організацією гідрографії та ІМО організувала та впровадила систему термінової передачі радіонавігаційних попереджень НАВАРЕА. У цій системі Світовий океан роздільний на 16 районів, закріплених за координаторами по збору і передачі інформації. Райони ці діляться на підрайони числом від 1 до 9 для забезпечення оперативності роботи. Всі НАВАРЕА мають свою нумерацію протягом року та їх передають по радіо не менше ніж на 700 миль, двічі в добу, впродовж 35 – 40 днів або до їх відміни. Крім того, навігаційні координати небезпечних явищ передають чотири рази на добу по радіо на відстані 100 миль, на англійській і національній мовах. Тобто цю інформацію необхідно проаналізувати та використати при плануванні переходу.

Підбір карт, керівництв та посібників виконують по Каталогу карт та книг відповідно до вимог РШСУ-89. Комплектування, підбір та коректура навігаційних морських карт та посібників на майбутній рейс виконується відповідно до вимог Правил коректури № 9038.

Каталог карт і книг складається із восьми частин. Перші сім включають морські карти і книги, призначені для забезпечення мореплавання, остання містить спеціальні видання, що не мають широкого застосування на транспортних судах. Кожна частина Каталогу призначена для певного географічного району Світового океану. Карти для майбутнього переходу підбирають по відкорегованому Каталогу карт і книг [46, c. 44].

Підібрані книги і карти наводяться в таблицях додатків Д.1 та Д.2. На судні використовують посібники та карти Британського Адміралтейства.

Судновою колекцією карт і книг є сукупність карт і книг (керівництв, посібників з мореплавання), що є в наявності на судні для забезпечення безпеки мореплавства.

Корегування складається з широкого комплексу спеціальних робіт, які починаються з реєстрації змін, що відбуваються на місцевості, і закінчуються нанесенням інформації на карти і керівництва для плавання.

Корегуванням карт і книг називають систематичні виправлення і доповнення їх змісту для підтримки на сучасному рівні.

Для корегування служать друкарські сповіщення мореплавцям (СМ) і навігаційні попередження, передаванні по радіо СМ ГУН і О та видаються щонеділі з нумерацією за рік. Серед таких СМ особливе значення мають ті, які містять відомості про режими плавання, митний контроль і т.п. Всі подальші випуски СМ складаються з п'яти розділів:

-  загальна інформація;

-   корегування карт;

-   корегування книг;

-   корегування "Каталогу карт і книг";

-   діючі навігаційні попередження НАВІП, передані раніше по радіо.

У кінці випуску ІМ приводиться також; тексти НАВІП за останній тиждень. Розділи СМ 2-4 складаються з окремих конкретних сповіщень, що мають інформацію за рік.

Для корегування карт суднова колекція карт і книг ділиться на три групи:

1) на майбутній рейс (перехід);

2) на можливі відхилення від маршруту;

3) решта всіх карт і книг першої групи повинна бути відкоригована до відходу судна, а якщо це неможливо, то, з повідомленням капітана, - на перші три доби плавання. Додатковий контроль повноти коректури здійснюється при підборі карт на перехід [26, c. 5 – 8, 26].

Перехід Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч виконувався у проміжок часу з 7 листопада по 17 листопада 2010, тому в даній роботі будуть розглянуті метеорологічні явища притаманні даному району в дану пору року.

Райони розглядатимуться за наступними лоціями: «Лоція південного та східного узбережжя Кореї, східне узбережжя Сибіру та Охотське море», «Лоція Японії. Том 3», «Лоція тихоокеанських островів. Том 3», «Лоція тихоокеанського узбережжя Центральної Америки».

Південне та східне узбережжя Кореї, західне та східне узбережжя Японії та прилеглі моря. Кліматичні особливості району, обумовлені географічним положенням і фізичними властивостями переважаючих повітряних мас. В осінньо-зимовий період в районі домінують північно-західні та північно-східні мусони із Сибіру, які мають затяжний характер та впливають на температуру повітря. Завдяки гірському масиву крізь японські острови існує яскраво виражений контраст між погодними умовами в Тихому океані та на узбережжі Японського моря. Західне та північне узбережжя Японії відкриті для холодних вітрів із хмарною погодою, дощем чи снігом, в той час як тихоокеанське узбережжя має яснішу та сухішу погоду восени. Антициклони рухаються на схід або на північний схід району круглий рік, із більшою вірогідністю у зимовий час. Тропічні циклони або тайфуни рухаються на північ та північний схід в літку та восени. Ці явища поступово втрачають типові тропічні властивості, коли досягають узбережжя Японії та стають екстра-тропічними, рухаючись на північ та прискорюючись.

Туман – дуже часте явище у зимовий період. Шторми можуть супроводжувати рух антициклонів розганяючи північно-західні вітри після проходу центру антициклону. Дощі дуже рясні у всіх частинах району в літку та восени, в зимовий час зафіксовані сильні снігопади на півночі району.

Течії. Головне значення в описуваному районі мають постійні течії, які є частиною загальної циркуляції вод Японського моря та північно-західної частини Тихого океану – течія Цусіма та Камчатська течія.

Течія Цусіма виходить із Японської течії та поділена на два напрямки. Головний напрямок - на північний схід та на схід повз північно-західного узбережжя острова Хонсю. З вищою швидкістю влітку, взимку течія стає помірною із швидкістю від ½ до ¾ вузла. Другий напрямок на північний схід крізь північну частину Корейської протоки повз північну частину острова Окі Шото та знову поєднується із течією Цусіма. Біля входу до Протоки Цугару течія Цусіма знову розподіляється на два напрямки – з найсильнішою швидкістю проходить крізь протоку Цугару та слабший напрямок на північ повз західне узбережжя острову Хоккайдо. У протоці Цугару течія досягає швидкості від 2 до 3 вузлів. Ця течія поширюється на виході з протоки та прямує на південь де зустрічається із Японською течією [41, c. 22 – 40].

Камчатська течія це холодна течія з напрямком на південний захід повз південної частини півострову Камчатка та Курильських островів. На півдні течія розгалужується та має два напрямки – перший напрямок при підході до острова Уруп завертає на південь, а потім повертає на схід біля 40º00,00N щоб з’єднатися із північною частиною Японської течії; другий напрямок теж починає рух на південь але після поєднання із течією Цусіма завертає на схід та поєднується із Японської течією.

Крім вище описаних течій, сильні та постійні вітри викликають течії на поверхні моря. Існує затримка в декілька часів при формуванні течії, яка викликана вітром, але коли течія стає наявною, то вона може утримувати силу декілька днів.

Коливання рівня та приливи. Коливання рівня в районі залежать взагалі від припливно-відпливних явищ, які мають чітко наявний добовий характер розбіжностей. На узбережжі Японського моря окрім південно-західної частини припливний рівень дуже малий із максимумом у 0,4 м. На тихоокеанському узбережжі Японії та близь Курильських островів коливання рівня у межах 1 м. На південному узбережжі Корейського півострова припливи мають полу-добовий характер, але із завертанням на південний схід добовий характер припливів переважає. На півдні Корейського півострова сизигійний приплив до 3 м, та зменшується до 1 м на східному узбережжі.

Температура, солоність та щільність води. Найбільш низька середня місячна температура води спостерігається в лютому, коли вона змінюється від 0°С на півночі до 12°С на півдні району. Море тепліше за оточуюче повітря з жовтня по лютий. Солоність води на поверхні змінюється в середньому від 33,70‰ у вересні до 34,20‰ у лютому. Щільність води в районі зростає із наближенням до континенту, це завдяки низькій температурі води на узбережжі, та є 1.0239 г/см3 влітку та 1.0272 г/см3 взимку [41, c. 22 - 40].

Вітри. Восени та взимку в районі переважають північні та західні вітри із загальною силою 5 балів за шкалою Бофорта. Штормові вітри можливі під час проходження антициклонів. На узбережжі та в 20 мильній зоні вітри залежать від топографії, тут можуть спостерігатися сильні вітри, здебільшого у гірських районах узбережжя, де в зимовий період в ніч спостерігаються катабатичні шквали.

На більшій частині узбережжя повторюваність штилів восени має малу вірогідність. Шторми спостерігаються дуже часто.

На узбережжі ймовірні бризи. Береговий бриз починається незадовго до півночі і дме до 9 – 11 ч, після чого змінюється морським бризом, який посилюється до вечора, швидкість його стає максимальною.

Температура та вологість повітря. Над відкритим морем температура в осінньо-зимовий період залежить від північно-західних вітрів та становить від – 2ºС на півночі району до 4ºС на південному заході та 9ºС на південному сході. Цей холодний потік йде з Сибіру але зустрічається із теплою Японською течією. Холодна Камчатська течія зменшує середньорічну температуру біля східного узбережжя Японських островів. В цілому температура залежна від напрямку вітру, мінливі напрямки вітрів притаманні весняним місяцям, коли антициклони вирують дуже часто та теплий тропічний потік змінюється холодним полярним повітрям. Вологість залежить від температури повітря та вона знижується із зниженням навколишньої температури.

Взимку із північно-західними вітрами на північних та західних узбережжях островів Хонсю, Хоккайдо та Курил вологість становить 72-77%, коли на закритих південних та східних узбережжях островів Хонсю та Хоккайдо вологість сягає лише 52-62%.

Тумани та видимість. Восени та зимовий період частота утворення туманів 2% на заході району, 5-6% на північному сході та 1% на південному сході. Велика вірогідність туманів, більше 40%, на південь від Курильських островів де холодна Камчатська течія зустрічає тепле південне повітря. В зимовий період видимість менше 5 миль буває з частотою 30-35% на північному сході та знижується до 10% на південному заході [41, c. 22 - 40].

Хмарність та опади. Кількість опадів в районі значна протягом всього року, та найбільша біля гірських узбережж. Кількість опадів протягом року від 1800-2000 мм на західному узбережжі острову Хонсю до 800 мм в районі Південно- Сахалінська. Середня кількість за рік та за місяць може коливатися в залежності від кількості циклонів та тайфунів.

Більшість опадів в зимовий період випадає у вигляді снігу, у середньому 10 днів зі снігом у місяць, з грудня по середину березня.

Середня хмарність в районі в осінньо-зимовий час 6-7 вісьмох, котра супроводжує зимовий мусон, та біля гірського узбережжя 4 вісьмох [41, c. 22 - 40].

Північна частина Тихого океану. Гідрометеорологічні умови в Тихому океані тим більше розмаїті, чим більше віддалятися від екватору на північ або на південь, особливо в зимовий період. Кількість опадів в різних частинах району дуже відрізняється.

Більшу частину року в північній півкулі переважають північно-східні вітри та напрямки змінюються із проходженням крізь район циклонів [42, c. 26 - 37].

Температура й вологість повітря. Температура повітря над Тихим Океаном залежить здебільшого від температури поверхні води. Коливання температури протягом року від сезону до сезону становлять 5º-10ºС. Найнижчі температури зафіксовані на північному заході та становлять 0ºС в січні, на північному сході температура сягає 6ºС. Середня температура в листопаді добігає 7ºС-8ºС. Вологість залежить від температури повітря та вона знижується із зниженням навколишньої температури. Восени та взимку вологість повітря становить 79-83% на північ від 40ºN та 74-78% між 40ºN та 20ºN.

Вітри. В осінній та зимовий періоди переважають північно-західні вітри потужністю 5-6 балів на південному заході, ці вітри розповсюджуються здебільшого взимку. Вітри можуть бути мінливими через циклони, які рухаються на північний схід району. На південь від північно-західних вітрів існує пояс 5º завширшки із більш мінливими та слабшими вітрами.

Коливання рівня й припливи. В більшості частин району рівень припливів коливається від 0,5 м до 1,0 м. Тільки на Маркізьких островах рівень заввишки 1,1 м, та найнижчий рівень зафіксований на північних островах Куку. Припливні течії можуть бути значними у протоках між островами та лагунах узбережж.

Течії. В північній частині Тихого Океану загальний напрямок течії на схід, це пояснюється дуже складним рухом океану за часовою стрілкою у північній півкулі. На крайньому північному заході Японська течія прямує на схід, а потім продовжує рух до західного узбережжя північної Америки де стає Північно-тихоокеанською течією, яка діє між 35ºN та 50ºN. В цю течію входить Алеутська течія, яка сформована холодними водами гілки Камчатської течії, яка рухається на схід.

Хвилювання. Хвилювання в районі викликані домінуючими вітровими системами, але хвилі зибу можуть бути відчутні на далеких дистанціях від районів формування. Комбіновані хвилі заввишки 3,5 м домінують в районі в 40% хитавиць на крайньому північному заході, у 30% хитавиць на крайньому північному сході та лише у 20% на широті 20 ºN. На півночі Тихого океану хвилювання загалом середньої довжини, але короткі та довгі хвилі теж ймовірні.

Температура, солоність та щільність води. Температура поверхні шару моря найнижча взимку. Тенденція підвищення температури просліджується з півночі на південь. Коливання температури протягом року від сезону до сезону становлять 8º-10ºС на півночі. Найвища середньо місячна температура поверхні шару моря відмічається у серпні, найнижча у січні.

Солоність поверхні шару моря на півночі коливається від 35,20 о/оо до 36,40о/оо.

Щільність морської води зростає при віддаленні від екватору із 1,022 г/см3 до 1,025 г/см3 на півночі. Солоність води біля узбережжя залежить від кількості опадів та річок, які впадають в океан [42, c. 26 - 37].

Тумани та видимість. Восени та зимовий період частота утворення туманів між широтами 30ºN та 50ºN 3-5%. В зимовий період погана видимість часте явище, в більшості випадків це зумовлено циклонічною діяльністю, видимість падає до нульової.

Хмарність та опади. Кількість опадів в районі значна протягом всього року. Середня кількість за рік та за місяць може коливатися в залежності від кількості циклонів. Більшість опадів в зимовий період випадає у вигляді снігу, у середньому 10 днів зі снігом у місяць з грудня по середину березня.

Середня хмарність в районі в осінньо-зимовий час 6-7 вісьмох.

Тихоокеанське узбережжя Центральної Америки. Гідрометеоро-логічні умови в районі міняються із просуванням з півдня на північ району, найбільш контрастним є перепад температур від тропічних до помірних на півночі, та заморозків в зимовий час. Інтенсивний північно-тихоокеанський антициклон викликає різкі зміни в погоді в північній частині району. Така циркуляція повітря в районі має ефект прохолоди влітку та тепла взимку. З травня по листопад регіон між широтами 10ºN та 30ºN знаходиться під впливом тропічних штормів. Восени та зимовий період гідрометеорологічні умови ускладнюються: збільшується швидкість вітру, частіше формуються тумани, що приводять до погіршення видимості, зростає повторюваність сильного хвилювання.

Температура й вологість повітря. На північ від широти 16°N найхолодніший місяць – січень. Але температура взимку може коливатися в залежності від зміни напрямку повітряного потоку, холодного або теплого. На крайньому північному заході району найнижча зимова температура повітря сягає 7°С. Також на півночі району середня температура повітря відрізняється від середньої температури води лише на 1-2°С за винятком деяких узбережних районів [38, c. 26 - 37].

В узбережних районах перепади температури більш помітні ніж у відкритому морі та залежать від денних та нічних бризів, із чіткою добовою та сезонною варіацією.

Відносна вологість повітря залежить від змін температури повітря. Зранку, коли температура повітря найнижча, показник вологості найвищій, та вологість сягає мінімуму після обіду. Відносна вологість повітря протягом майже всього року становить у середньому у відкритому морі 80-85%, а на узбережжі зранку 95%, а наприкінці дня 75%.

Течії. В північній частині Тихого Океану загальний напрямок течії - на схід, це пояснюються дуже складним рухом океану за часовою стрілкою у північній півкулі. На крайньому північному заході Японська течія прямує на схід, а потім продовжує рух до західного узбережжя північної Америки де стає Північно-тихоокеанською течією, яка діє між 35ºN та 50ºN. В цю течію входить Алеутська течія, яка сформована холодними водами гілки Камчатської течії, яка рухається на схід. Біля каліфорнійського узбережжя від широти 48ºN на південь спрямована Каліфорнійська течія. Подекуди, особливо взимку з’являється протитечія під назвою Узбережна Течія Девідсона, яка прямує вздовж узбережжя починаючи від Сан Дієго до острова Ванкувер.

Вітри. В цілому розмаїття вітру залежить від положення та інтенсивності північно-тихоокеанського антициклону. Восени та взимку антициклон приносить у район, на північ від широти 30ºN, мінливі та сильні вітри з напрямком від південно-східних до північно-західних [38, c. 26].

Бризи найбільш розвинені взимку на узбережжі біля широти 40ºN та на північ. Важливо згадати про розмаїття локальних вітрів, яки мають постійну дію протягом року, але більшість цих вітрів розповсюджена біля екватору та в тропічній зоні, які знаходяться поза зоною, яка розглядається в даній роботі.

Вітри силою 8 балів та вище формуються навкруги біля тропічних штормів та ураганів.

Ці шторми здебільшого розвиваються між широтами 10ºN та 30ºN на захід від Мексиканського та Центрального Американського узбережжя. Восени та взимку кількість вітрів силою 7 балів та вище сягає 24% на крайньому північному заході та 5% на широті 30ºN.

Тумани та видимість. Тумани в даному районі — звичайне явище на північ від широти 35ºN влітку та восени. Тумани формуються, коли тепле та вологе повітря охолоджується Каліфорнійською течією. Найбільша кількість туманів зафіксована на узбережжі Каліфорнії проміж широт 36ºN та 40ºN, де їх повторюваність сягає 10-20% в усі місяці окрім квітня, травня та листопада. Натомість від липня до жовтня найбільша вірогідність туманної погоди [38, c. 38 - 48].

Видимість на південному сході району дуже знижується під час сильних злив, та на півночі району біля теплих та холодних фронтів.

Коливання рівня й припливи. Дуже важливо відмітити характеристики припливних явищ протягом західного узбережжя сполучених штатів, які мають дуже різномаїтий характер, в середньому висоти від 0,3 м до 0,9 м на півдні та від 1,5 м до 2,3 метрів на узбережжі Каліфорнії. Розмаїття посилюється із фазами та склоном луни. В районі порту Лонг Біч припливи носять полу добовий характер.

Швидкість припливних течій у відкритих берегів звичайно не перевищує 2 вузлів, але в затоках вона значно збільшується; швидкість сізігійних приливних плинів тут сягає іноді 3-4 вузлів.

Хвилювання. Хвилювання в районі викликані домінуючими вітровими системами, але хвилі зибу можуть бути відчутні на далеких дистанціях від районів формування. Хвилі заввишки 3,5 м домінують в районі взимку - 25-30% на крайньому північному заході, та зменшується кількість до 20% біля 40ºN, та лише у 7-10% на широті 30ºN. Взимку домінують хвилі із заходу та півночі з частотою 14% та висотою 4 м та вище.

Хвилювання від тропічних штормів не притаманні сезону, який описується в розділі.

Температура, солоність і щільність води. Найнижча температура в районі в січні та лютому, та найнижча у серпні, відповідно 6°С та 12°С. У південній частині району температура майже незмінна протягом року, становить 26°С. На загальну картину температурного режиму впливає холодна Каліфорнійська течія.

Солоність поверхневого шару моря змінюється на протязі всього району та становить 32,00о/оо біля узбережжя на північному сході та 33,00о/оо біля узбережжя південного сходу, та виростає до 34,50о/оо на вході до Каліфорнійської затоки та 35,00о/оо в океані на захід від району.

Щільність поверхневого шару моря різна протягом року та становить у лютому 1,02575 г/см3 на півночі району та 1,02275 г/см3 на півдні.

Метеорологічні дані проміжних пунктів на шляху руху судна наведені у таблиці у додатку Е.1.

2.2.4 Навігаційно-гідрографічні умови

Південне та східне узбережжя Кореї, західне та східне узбережжя Японії та прилеглі моря. Порт Пусан Н’ю Порт розташований на південному узбережжі Корейського півострова у Республіці Південна Корея. Шлях судна пролягає уздовж Корейського півострова на схід крізь Корейську протоку, потім вздовж північного узбережжя острова Хонсю, Японія, минаючи протоку Цугару між островами Японії - Хонсю та Хоккайдо, потім судно перетинає північну частину Тихого Океану та прямує до західного узбережжя Каліфорнії, Сполучені Штати Америки, де проходить повз острови Санта Роза, Санта Круз, Санта Барбара, Санта Каталіна. В цілому у навігаційно-гідрографічному плані перехід дуже безпечний із високим рівнем забезпечення навігаційними засобами та гідрографічними орієнтирами. Слід тільки зазначити, що для даного району характерні тропічні циклони, які вирують з травня по жовтень [41, c.181].

Острови і протоки, глибини та рельєф дна. Південне узбережжя Корейського півострова простирається на північний схід від острова Джешу До на південно-західному кінці до західного каналу Корейської протоки повз острову Цусіма. Континентальний шельф Корейського узбережжя вузький, приблизно 30 кілометрів. Він має мало особливостей на відмінку від Корейського плато із глибиною 1000 м.

Корейська протока із островом Цусіма посередині завширшки приблизно 200 кілометрів. Західна протока між південно-східним узбережжям Кореї та Цусимою значно глибша та вузша ніж східний канал протоки між Цусимою та північним узбережжям острова Кюсю. Мілина у 227 м існує поблизу Цусіми у західному каналі протоки. Мілини вздовж Кореї та Хонсю з’єднуються формуючи мілини від 120 до 140 метрів в глиб. Залишки на дні протоки та вздовж Кореї сформовані піском різної товщини. Мілкі частини піску приносить із гирла китайської річки Чанг Джианг.

Басейн Японського моря займає територію у 978000 км2 із максимальною глибиною 3742 м, та середньою глибиною 1752 м. Існує 3 басейни в Японському морі – Японський Басейн на півночі, глибиною більш ніж 3000м, Басейн Ямато, 2500 – 3500 м вглиб, на південному сході, та Басейн Цусіми, 1500 – 2500 м вглиб. На півдні від басейнів Ямато та Цусіма простирається мілкий континентальний шельф, із глибинами 120 м. Найбільш складна топографія шельфу у південній частині Японського моря. Тут головна особливість дну – це Підйом Ямато, який сформований Мілиною Ямато та Північною Мілиною Ямато, найвища частина яких здіймається на 200 м під рівнем моря. Характер покриття дну – великий та середнього розміру пісок, у більшості походженням із ламаних ракушок.

Вулканічна діяльність. Острови Японії розташовані на місті стику трьох тектонічних платформ – Євразійська Платформа, Тихоокеанська Платформа та Філіппінська Платформа. Тертя та рух платформ визивають чисельні землетруси, які формують цунамі. Але із усього району найбільш сейсмічно-активним районом є тихоокеанське узбережжя острова Хонсю.

Засоби навігаційного устаткування. Південне узбережжя Кореї, узбережжя Японії та прилеглі острови дуже добре забезпечені засобами навігаційного устаткування. Маяки та знаки, що світять, встановлені на підходах до портів, найбільш виступаючих мисах та на узбережжі Кореї та Японії. Велика чисельність радіомаяків, але слід зазначити, що існує тенденція до згортання радіо функцій, або встановлення систем АИС.

Засоби звукової (туманною) сигналізації рясно розташовані на узбережжях Кореї та Японії, де погана видимість переважає більшу частину року. Положення засобів навігаційного устаткування оперативно змінюється із розвитком та поглибленням фарватерів розширенням та будуванням портів й узбережної зони. Тому на надійність місцезнаходження буїв та інших навігаційних засобів можна сміливо покладатися особливо у погану погоду або при зниженні видимості [41, c.182].

Північна частина Тихого океану - глибини, рельєф дна і ґрунт. У топографічному плані дно Тихого Океану можна розділити на три чітких райони. Середній регіон, який можна характеризувати як простори басейни глибинного рельєфу, у середньому від 4000 м до 5500 м, найглибші райони розташовані на півночі Тихого Океану, де виміри вказали глибину 6685 м. Також тут можна зустріти Океанічні підйоми, зони розламу та хребти, які роз’єднують басейни, океанічні гірські масиви, мілини та рифи [42, c.142].

Східно-тихоокеанський підйом – є частиною глобальної хребтової системи, яка простягнулася від Каліфорнійської Затоки до півдня Нової Зеландії. Глибини в східній частині становлять менше ніж 4000 м.

Зони розламів, місти та басейни. Розлами взагалі пролягають під прямими кутами до океанських хребтів. Вони можуть бути 1000 миль завдовжки, але тільки не більш 60 миль шириною. Деякі зони сейсмічно активні. У північній частині Тихого Океану існує декілька довгих неактивних зон розламів, які простягаються на захід від узбережжя північної Америки до довготи Гавайських Островів.

Океанічні гірські системи. Підводні гори в цьому районі дуже розповсюджене явище. Майже всі вони мають вулканічне походження та не менш ніж 1000 м висотою над рівнем дну. Але ні один із цих масивів не заважають навігації.

Склад морського ґрунту. В більшості випадків тихоокеанське дно вкрите пелагічними залишками, які сформовані глиною та останками плаваючих рослин та тварин. Також багато металічних залишків від вулканічної діяльності.

Вулканічна активність. Не дивлячись на те, що майже усе тихоокеанське дно вкрите залишками вулканічної активності, останній раз коли була зафіксована активність вулкана в 1981 на банці Макдональд у південній півкулі.

Засоби навігаційного устаткування в районі не чисельні через відсутність навігаційних небезпек [42, c.142-144].

Острови та протоки. На шляху здійснення переходу крізь район немає островів та проток. Перехід здійснюється вдалині від Алеутських островів.

Тихоокеанське узбережжя Центральної Америки. Глибини, рельєф дна і ґрунт. Біля Затоки Сан Дієго континентальний шельф простирається лише на 10 міль, але має дуже цікаві особливості. На широті порту Лонг Біч шельф знову розширюється але на північному заході від Санта Монікі шельф здебільшого вузький та кам’янистий та містить залишки нафти. В цілому морське дно в районі паралельний по формі, із елементами, які спрямовані в одному напрямку із береговою лінією.

Землетруси та руйнівні хвилі. Регіон є дуже сейсмічно активним особливо Мексиканське узбережжя та Центральна Америка. Але північні райони із меншою концентрацією активності.

Цунамі. На відкритих просторах руйнівні хвилі можуть з’являтися без попередження. Ефект є найбільш руйнівним коли хвиля находить на вузький узбережний шельф. Ці хвилі можуть бути викликані сейсмічною активністю, яка має епіцентр у тисячі миль вдалину.

Порти і якірні місця. Західне узбережжя Північної Америки має розгалужену систему великих портів, найбільшими з яких є порт Лос-Анджелес та Сан-Франциско. Порти є гарно оснащеними та добре захищені від погодних умов в океані круглий рік [38, c.235-237].

2.2.5 Морські радіослужби

Для отримання оперативної інформації про погоду і зміни в навігаційній обстановці по маршруту проходження судна необхідно організувати систематичний прийом гідрометеорологічних і навігаційних повідомлень по радіо. Факсимільні карти, прогноз погоди, гідрометеорологічні та навігаційні попередження, а також передавальні станції НАВТЕКС наведені у таблицях додатків Е.2, Е.3, Е.4 [53, c.132, с.176].

2.3 Планування переходу (Passage Planning)

Даний перехід проходить восени. Відхід з порту Пусан Н’ю Порт

7 листопада 2010 року о 15:00 годині, прихід на лоцманську станцію порту Лонг Біч 17 листопада 2010 року о 05:00 годині. Теплохід «Х’юндай Токіо» працює на лінії Азія – Західне узбережжя Сполучених Штатів (внутрішній код PCX) вже більше року, із березня 2009 року. Повний круг між портами становить 34 діб, тобто 20 днів на місяць судно здійснює перехід крізь північну частину Тихого Океану. План переходу був складений та загалом не мінявся з початку праці на даній лінії. В залежності від пори року та рекомендацій наданих Метеорологічним сервісом «Ocean Route» змінюється тільки частина переходу через океан, відхідні та підхідні точки залишаються незмінними. Тому перед відходом з порту капітан рекомендував Другому Навігаційному помічникові запланувати плавання по ортодромії (дузі великого кругу), що є найбільш частішим плаванням на даному переході.

Перевіривши всю наявну інформацію про навігаційні умові плавання і керуючись рекомендаціями, які надані в довіднику Океанські Шляхи Світу, шлях судна було прокладено від лоцманської станції порту Пусан Н’ю Порт вздовж південного узбережжя Корейського півострова, потім локсодромія до протоки Цугару між Японськими островами, короткий шлях вздовж південного берега острова Хоккайдо до мису Ерімо Місаки, потім від мису Ерімо Місакі ортодромія до острову Санта Роза біля західного узбережжя Каліфорнії.

На протязі всього шляху інтенсивне судноплавство спостерігається тільки в Корейській протоці та протоці Цугару, інша частина шляху проходить вдалині від насичених морських шляхів.

Використання навігаційних орієнтирів можливе при проході островів Корейської протоки, протоки Цугару, вздовж південного узбережжя острову Хоккайдо та на підході до узбережжя Каліфорнії.

У даний період року кліматичні умови несприятливі, тому можливі корективи плану під час його здійснення.

2.3.1 Вибір трансокеанського (морського) шляху

Основними критеріями при виборі оптимального шляху судна є безпека, метеорологічні умови, економічність та збереження вантажу й досягнення економічного ефекту в остаточному підсумку.

На океанських переходах найкоротшою відстанню між двома точками є ортодромія.

Як було визначено у попередній главі план переходу звичайно не змінний протягом року, але час від часу через метеорологічні умови в Японському морі чи Тихому Океані, шлях змінюється у відповідності із рекомендаціями міжнародної метеорологічної служби «Ocean Route». Тому і цього разу перехід був відкоригований через складні погодні умови у північній частині Тихого Океану. На рисунку у додатку Е.1 приведений оригінал телексу з рекомендаціями планування переходу Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч.

Як було зазначено вище, рейс проходить через північну частину Тихого Океану, із рекомендацій ми бачимо, що першу частину шляху судно проходитиме по локсодромії, а другу по ортодромії, яку необхідно обчислити.

 Порядок розрахунку плавання по ортодромії на трансокеанському відрізку маршруту Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч:

1   Координати початкової та кінцевої точок трансокеанського відрізку маршруту, були визначені метеорологічною службою:

φн = 45°00.0´N , λн =160°00.0´W ; φк = 34°00.0´N , λк = 121°00.0´W.

  Використовуючи формули виконуємо розрахунок різниці координат, середню широту і середню довготу:

+Δ φнк=(+ φк)-(+ φн)=34°00´- 45°00´= - 11°00´= 11°00´ к S,

+Δ λнк=(+ λк)-(+ λн)=-121°00´- (-160°00´)= +039°00´=039°00´ к E,

+φср=(+ φн)+(+ φк)/2=45°00´+34°00´/2=39°30´ N,

+ λср=(+ λн)+(+ λк)/2= -160°00´-121°00´/2=-140°30´=140°30´ W.

2   Далі розраховуємо локсодромічний курс:

Kлок=arctg (Δ λнкcos φср/ Δ φнк)=arctg(039°00´cos39°30´/ 11°00´)=20°,92 = 20°55´

Оскільки різниця широт початкової та кінцевої точок має найменування до Зюйду (Δ φнк=11°00´ к S), а різниця довгот цих точок має найменування до Весту (Δ λнк039°00´ к E), то локсодромічний курс судна в четвертному вимірі має значення SE20°55´:

Kлок= SE20°06´=90°+20°55´=110°55´.

3   Виконуємо розрахунок відстані між початковою та кінцевою точками трансокеанського відрізку маршруту по локсодромії (Sлок). Оскільки Kлок>45°, то локсодромічну відстань розраховують по формулі:

Sлок= Δ λнк *60*cos φсрcosec Kлок=2340*cos39°30´*cosec 110°55´=2340*0.77162*1.06795 = 1928.3 миль.

4   Розраховуємо відстань між початковою і кінцевою точками трансокеанського відрізку маршруту по ортодромії:

D орт=arcos(sin(+φн)sin(+φк)+cos φнcos φкcosΔ λнк)=arcos (0.707106*0.559192+0.7071060*0.829037*0.777145) =arcos(0.3954080+0.455576)=arcos 0.850984=31°,75= 1905 миль.

5   Розраховуємо виграш у відстані при плаванні по ортодромії:

ΔS= Sлок- D орт=1328.3-1905=23,3 миль

  Порядок розрахунку координат проміжних точок при плаванні по ортодромії на трансокеанському відрізку маршруту Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч:

1   Визначаємо кількість проміжних точок:

(Δ λнк/10)-1=(39°00´/10)-1=2,9;

отже приблизно 3 точки.

2   Виконуємо розрахунок довготи кожної з трьох проміжних точок. Отримані дані заносимо у таблицю 2.1.

+ Δ λ1=(+ λн)+(-10°)=(-160°00´)+(-10°)=-150°00´=150°00´ W;

+ Δ λ2=(+ λ1)+(-10°)=(-150°00´)+(-10°)=-140°00´-10°=140°00´ W;

+ Δ λ3=(-140°00´)+(-10°)=-140°00´-10°=130°00´ W;

3   Розраховуємо широти кожної з трьох проміжних точок за допомогою рівняння дуги великого кола. Знаходимо значення котангенса ортодромічного курсу в точці перетину ортодромії з екватором:

ctg K0=cosec((+λн)-(+λ0))tg(+φн)=cosec((-160°00´) -

(-94°45´))tg(49°59´)=1,19151.

+φ1=arctg(ctg K0*sin((λ1)-( + λ0)))=arctg(1,19151 sin((-150°,00)-(-94°,75)))=

= arctg1,17944=43°43,56´ N;

+φ2=arctg(ctg K0*sin((λ2)-( + λ0)))= arctg(1,19151 sin((-140°,00) -

(-94°,75)))= =arctg1,13216=41°28,43´ N;

+φ3=arctg(ctg K0*sin((λ3)-( + λ0)))= arctg(1,19151 sin((-130°,91) -

(-94°,75)))= =arctg1,05047=38°06,81´ N;

Отримані дані заносимо до таблиці 2.1. Потім за допомогою координат – наносимо проміжні точки на карті (додатки И.1, И.2, И.3).

Таблиця 2.1 – Проміжні точки при плаванні по ортодромії

Різниця у дистанції 23,3 милі є значною, та при швидкості руху 22,5 вузлів майже година економії, тому обираємо шлях по ортодромії [18, c.16].

2.3.2 Вибір шляху у прибережному плаванні

Підхід до берега вважається найбільш відповідальною частиною плавання: більше 60% усіх навігаційних аварій відбувається саме при підходах до берега. У такій обстановці вільний простір води, як правило, скорочується та стає вузьким й обмеженим. Тому точність визначення місця і курсу судна має надзвичайну важливість.

Велику допомогу безпеці мореплавання в такій обстановці роблять штучно споруджені і раціонально розставлені СНО, які підвищують точність навігаційного визначення місця судна й зменшують час, необхідний для впізнання об'єктів спостереження і загальної конфігурації берега.

Плавучі СНО не можуть служити об'єктами для точного визначення місця судна. Однак їхнє розміщення безпосередньо біля небезпек грає не менш важливу роль у забезпеченні безпеки узбережного плавання, а часом більш коштовну, чим стаціонарні СНО, озброєні сучасною технікою.

Чим раніше судноводій впізнає елементи берегу, тим раніш він зможе зорієнтуватися і виправити помилки попереднього визначення шляху судна. Велику допомогу в даних обставинах можуть зробити лоція та карти.

Уважне вивчення карт і посібників для плавання дозволить виявити найбільш безпечні ділянки узбережжя. При відсутності в лоції спеціальних вказівок про вибір курсів й швидкості в даному районі обирають ту ділянку узбережжя, де є характерний, далеко видимий орієнтир, який не можна сплутати з іншими, навіть на екрані РЛС. У цьому випадку курс прокладають прямо на цей орієнтир і по можливості перпендикулярно до ізобат. При змушеному плаванні уздовж берега без надійної обсервації варто обирати курси, що розходяться із небезпечними ізобатами, але не рівнобіжні їм. У всіх випадках варто уникати проходів у безпосередній близькості від навігаційних небезпек, наприклад між банкою і берегом чи між банками, складні ситуації сприяють появі помилок. Не рекомендується також зрізати кути, тому що подібний виграш у відстані відводить судно від рекомендованих курсів і істотно знижує безпеку плавання [18, c.26-27].

Впізнавши берег і прив'язавшись до нього, судно далі якийсь час робить прибережне плавання у видимості берегів. Під поняттям плавання у видимості берегів розуміється плавання в районі моря, вилученому від берегів на таку відстань, при якому можливо робити звичайні візуальні чи радіолокаційні обсервації. При такому плаванні судноводію необхідні карти, що найбільш докладно відбивають усі деталі морських обставин, що мають навігаційне значення. Останні можливі тільки на морських картах великого масштабу (шляхових або часткових). Тому, у прибережному плаванні прокладку ведуть на шляхових морських картах масштабу 1:100000-1:250000, а в районах, складних у навігаційному відношенні - на морських картах масштабу 1:50000.

Однак одного нанесення на карту шляху судна недостатньо: плавання судна необхідно погоджувати з рельєфом дна, видимими берегами, попереджуючими знаками і т.п. Більш того, в обстановці прибережного плавання по карті потрібно вивчити берегову лінію і водяні простори, щоб завчасно обрати об'єкти для визначення місця і заздалегідь знати, де і як треба змінювати курси для того, щоб безпечно пливти далі.

Крім НМК із нанесеними на них примітними місцями і попереджуючими знаками, судноводій повинен мати лоцію, де даний докладний опис видимих берегів, а також всіх інших елементів морської обстановки. Там же дані вказівки, як потрібно направити судно і як треба розташовувати його курси, щоб щонайкраще минати всі підводні небезпеки [9, c.42-47].

Як тільки мореплавець побачить берег чи зв'язані з ним попереджуючи знаки в деякому віддаленні від берега, судноводіння здобуває інший характер: астрономічні визначення місця стають, як правило, нераціональними; їх заміняють навігаційними визначеннями за спостереженнями берегових об'єктів; через підводні перешкоди судно значно частіше ухиляється від курсу, використовуючи прибережні фарватери; судно попадає під вплив прибережних плинів, що міняються за силою і напрямком в залежності від припливів, вітрів і інших факторів.

Течії в прибережному плаванні представляють значну перешкоду. Тут дуже рідко можна зустріти правильні течії з постійним напрямком і швидкістю. Навпроти, здебільшого прибережні течії носять дуже неправильний і непостійний характер, тому що конфігурація берегів, глибини і нерівності морського дна дуже впливають на мінливість їхніх елементів.

Крім вітрів, що є основною причиною течій у відкритому морі, у прибережних районах течії виникають через нагоні явища, виносів великих рік, припливів і ін. Приливні течії, мало помітні у відкритому морі, у берегів виражені більш різко; їхні швидкості часто досягають 5-6 вузлів, а в окремих місцях 10-12 вузлів і більше.

Вітер і хвилювання утрудняють навігаційні спостереження в прибережному плаванні. Так, хвиля, що йде з боку відкритого моря, викликає відчутну хитавицю судна, а більшість навігаційних способів визначення місця припускає узяття відліку в момент перебування судна на рівному килі. Крім того, вітер і хвилювання збільшують різкі короткочасні відхилення судна від заданого курсу, що також негативно позначається на точності традиційних методів визначення шляху і місця судна. У той же час близькість навігаційних небезпек жадає від судноводія виключення істотних відхилень від обумовлених фарватерами курсів. У цьому зв'язку в прибережному плаванні застосовуються звичайно інші, чим у відкритому морі, способи визначення місця, що не повинні бути трудомісткими, час, потрібний на вимір навігаційних параметрів, їх обробку і нанесення місця на карту не повинен займати в середньому більш 3-5 хв. Частота визначення місця залежить від відстаней до навігаційних перешкод, їх положення щодо лінії шляху судна, його швидкості, точності обсервації і обчислення. Місце судна в подібних обставинах визначають через кожні 20-30 хвилин; якщо ж узбережжя слабо обгороджене навігаційними знаками і місце приходиться визначати головним чином за зрізами мисів і іншим природним орієнтирам, щоб не втратити орієнтування і не помилитися при упізнанні орієнтирів, обсервації необхідно робити частіше - через 15-20 хв. [15, c.18-20].

При цьому потрібне постійне спостереження за навколишнім оточенням і порівняння його з описами у відповідних посібниках для плавання.

Числення шляху судна в проміжках між обсервацією ведуть з обов'язковим обліком вітрового дрейфу і зносу судна течією. При цьому кут дрейфу, вектор течії або вектор сумарного зносу повинні постійно контролюватися й уточнюватися за обсервацією з тим розрахунком, щоб при раптовому погіршенні видимості зчислені місця задовольняли необхідній точності.

Вночі в похмуру погоду багато з примітних пунктів і попереджуючих знаків не видні чи видні настільки погано, що скористатися ними для орієнтування на місцевості важко, а часом просто неможливо.

Частково подібна ситуація в місцях з особливо розвинутим судноплавством дозволяється за рахунок більш частого розміщення і збільшення дальності дії попереджуючих знаків. І усе-таки вночі і при несприятливій погоді судноводій повинен особливо обережно вибирати курси, обходити небезпеки на більшій відстані від них, часом зменшувати хід і навіть робити зупинки судна для уточнення орієнтування. Таким чином, у подібних умовах йому приходиться вживати додаткових заходів обережності, що вдень були б зайві.

Туман, зрозуміло, ще більше утрудняє прибережне судноводіння, вимагаючи надзвичайної уважності, акуратності, передбачливості і старанності у всіх діях, що стосується плавання судна. При погіршенні видимості варто зменшити швидкість судна до безпечної, частіше визначати його місце, включити РЛС, підготувати звукові засоби сигналізації.

У таких випадках особливу важливість здобувають найбільш докладні НМК і по можливості більш повні описи водяних районів, морської обстановки в них і вказівок для плавання.

Складність прибережного плавання в мрячну погоду викликає необхідність в організації й установці в найбільш відповідальних і небезпечних місцях берегової мрячної сигналізації. Судноводій повинний уважно стежити за такими мрячними сигналами, швидко і безпомилково розпізнавати їх. Під час туману він повинний максимально використовувати всі наявні в його розпорядженні РТЗ, вести безупинний радіолокаційний огляд, уважно стежити за змінами навколишнього середовища. Так, наприклад, зміна хвилі з навітряного берега означає, що судно зайшло під прикриття берега; збільшення хвилі - судно вийшло з-під такого прикриття, а при плаванні уздовж ланцюжка островів - судно проходить протоку тощо [15, c.15-17].

Таблица 2.2 - ЗНО, що використані у плаванні

Пусан Н’ю Порт (35°04’N, 128°48’Е) (План порту наведений на рисунку у додатку Ж.1) на даний час знаходиться під розбудовою на північ та північний захід від Кадок То. Але більша кількість причалів вже функціонує. В цілому порт буде складатися із північного, південного та західного контейнерних терміналів, які разом становитимуть великий контейнерний порт, із спроможністю перевантаження 5 мільйонів тон вантажів на рік.

Топографія. Портова затока обмежена на заході островом Йон До та Сонг До, на сході – північною частиною острову Кадок То. Посередині порту лежить Хоран До, острів висотою 37 м, на дистанції 1 миля на схід від Йон До, Іб До, острів 57м заввишки, 4 кабельтових даль ніше на схід, ат До До, висотою 29 м, лежить у 3 ½ кабельтових на північ від Хоран До.

Портова бухта. Пусан Н’ю Порт займає землю відведену від Унгчон Ману, західної частини Чанг Малю та землі на північній частині Кадок То.

Споруда порту була розпочата у 2001 році та плановане завершення у 2011 році.

Портові обмеження. Канал, який веде на північ крізь портовий вхід та на північний схід між островами Хоран До та До До поглиблений до 15 м. На даний момент не існує обмежень по висоті.

Прикметні пункти та засоби навігаційного обладнання. На вході у порт розташовані створі вогні – передній вогонь (квадратна металічна башта, висотою 101 м), задній вогонь ( така ж сама споруда) у 3 кабельтових на північний схід від переднього вогню. Від бую №5 підхідного каналу на південь від Йон До, напрямок становить 061º, ці вогні ведуть до входу у порт крізь буйований канал.

Острів Ісу До висотою 77 метрів, плоский, оголений та червоного кольору. На західній частині розташоване селище. Камені, сухе, простирається на ½ кабельтових на південь від південно-західної кінцевості острову. Мілина розташована на східній частині.

Острів Кйог До, 16 м заввишки, пролягає у 1 милі на північний захід від Ісу До, він маркований кардинальним буєм (східним). Тимчасова якірна стоянка може бути здійснена між Ісу До та Кйонг До для укриття від західних вітрів.

Техан Ханг – бухта розташована у західного узбережжя Кадок То, рибальська бухта. Корисна прикмета – вогонь (біла, кругла, цементна башта 10 м висотою), стоїть на півночі хвильовому.

Чонсонг Ман – розташована уздовж західної частини Кадок То, створює прикриття з півдню.

Судна із осадкою до 5 м можуть ставати тут на якір.

Режим плавання. Лоцманська проводка обов’язкова для суден, тоннажністю більше 500 регістрових тон. Лоцманська станція працює цілодобово, лоцман зустрічає судна у позиції 35º00’0N та 128º48’3E. Лоцманські судна обладнані радіостанціями УКХ. Судна, що прямують то лоцманської станції, мають надсилати час приходу портовому агенту 72 та 48 годин перед приходом та повинні встановити контакт по радіостанції УКХ на каналі 12 3 години перед приходом, та встановити контакт із портовим сервісом на каналі 10 у 6 милях від маяку Донгду Маль [41, c.258].

Портові засоби і устаткування. В порту є декілька потужних буксирів, обладнаних протипожежними і рятувальними засобами, забезпечуючи швартову суден. На причалах порту є вантажне обладнання – портові крани спеціалізовані для завантаження та вивантаження контейнерів.

Портові правила. У порту Пусан Н’ю порт діють загальні правила для всіх портів Південнокорейської Республіки, примірник яких повинен бути отриманий капітаном судна від агента до прибуття судна в порт.

Якірні місця. Рейд порту розташований перед входом до гавані . Глибини на рейді 30 – 150 метрів, грунт – камені та іл. Перед постановою на якір судно має отримати дозвіл від портового сервісу через УКХ радіостанцію [41, c.259].

Порт Лонг Біч (33°45’N, 118°13’W) (План порту наведений на рисунку у додатку Ж.2). Загальні відомості. Бухта Лонг Біч – це бухта споруджена людиною, розташована у східній частині затоки Сан Педро. Це один із найбільших портів на тихоокеанському узбережжі та має репутацію одного із найсучасніших портів Америки. Він переробляє інтенсивний потік внутрішніх та закордонних вантажів із застосуванням надсучасних засобів та може прийняти самі великі судна у світі.

Порт Лонг Біч має більш ніж 60 причалів та терміналів, більшість яких розташовані у південно-східній бухті. Всі вони є власністю Порту Лонг Біч, але деякі термінали керуються приватними власниками.

Обмеження. У більшості каналів бухти Лонг Біч підтримується осадка набагато більша ніж задекларована у 10,7 м, канал Лонг Біч має глибину 23м. Вертикальні обмеження – порт пересікають декілька мостів, найвищій з яких у 42,2 м, най нижчий 25 м. Максимальні допустимі розміри суден, які можуть входити до порту – із осадкою 20,1 м та довжиною 335 м.

Приливні явища. Середня висота приливу 1,6 м та відливу 0,6 м.

Навігаційне обладнання. Підхід до порту Лонг Біч має схему розподілу руху та райони заборонені для навігації. Схема розподілу руху забезпечуються береговими та плавучими засобами навігаційного обладнання [38, c. 159].

Лоцманська служба. Іноземні та американські судна більше 300регістрових тон повинні обов’язково користуватися лоцманською проводкою. Місто посадки лоцмана розташовано у 3 милях від входу до бухти Лонг Біч. Мінімальне сповіщення лоцманської станції – за 2 години на 74 каналі УКХ радіостанції.

Портовий інформаційний сервіс. Всі судна, які наближуються до портів Лонг Біч та Лос-Анджелес повинні установити контакт на 14 каналі УКХ радіоприймача при вході до 25 мильної зони від Поінту Фермін, та докладати у вказівкою оператора.

 Портові засоби й обладнання. Якірні стоянки обладнані як на рейді порту, так і у внутрішній бухті. Ліміти стоянок зазначені на навігаційних картах порту ВА1081, ВА1082. На причалах порту встановлено крани із різною вантажопідйомністю, також спеціальні крани для обробки спеціалізованих суден. На набережних уздовж причалів споруджені склади й навіси для вантажів.

Порт має буксири із достатньою потужністю, щоб задовольнити потреби самих великих суден.

Особливими орієнтирами при підході до порту є дві великих споруди на яких встановленні радари, вони розташовані на вершині пагорбу Сан Педро (33°45’N, 118°20’W), Поінт Фермін (33°42’N, 118°18’W) це скеля яка видається у море висотою у 30 м на західному вході до затоки, Маяк Лос-Анжелес – біла кругла башта на цементній опорі, висотою 21 м, Маяк Лонг Біч – біла башта із зеленою топовою фігурою, висотою 13 м. [38, c. 159-161].

Основні вогні – аеро-вогонь Лонг Біч (33°49’N, 118°09’W) який встановлено на висоті 46 м в місцевому аеропорті

Канал Лонг Біч від входу між вогнем Лонг Біч та Вогнем №2 (червоний трикутний знак на білій структурі), який встановлено на західному кінці хвильолому Лонг Біч, веде на північний захід 2 ¼ милі до входу у Середню гавань, потім на північ 1 ¼ милі крізь Задній Канал котрий веде у Внутрішню гавань [38, c. 162].

2.3.4 Приливні явища

В результаті сумісної дії сил тяжіння Місяця і Сонця на водну масу Землі та дії відцентрових сил виникають періодичні коливання рівнів моря. Ці коливання називаються приливами і відливами. Підвищення рівня води, відносно середнього рівня називають приливом, а зниження - відливом. По своєму характеру приливи поділяються на три типи: півдобові правильні і півдобові неправильні; добові правильні і добові неправильні; змішані.

Правильні півдобові приливи, спостерігаються у відкритих морях і океанах, протягом місячної доби рівень води двічі досягає найвищого і найменшого рівнів, приблизно через рівні проміжки часу – 6 годин 12хвилин. Правильні добові приливи – це коли протягом місячної доби спостерігається одна повна і одна мала вода.

Змішані приливи мають періодично змінний характер від півдобових до добових і навпаки. У океанографії застосовується спеціальна термінологія для позначення приливно-відливних елементів.

Для обчислювання висот й часу повних та малих вод щорічно друкуються Таблиці приливів для всіх регіонів світового океану. У цих таблицях приведені відомості про приливи та відливи на кожний день для основних та додаткових пунктів та портів, а також наведені приклади розрахунків повної та малої води [10, c. 132].

На південному узбережжі Корейського півострова та зокрема в порті Пусан Н’ю Порт припливи мають полу-добовий характер. На півдні Корейського півострова сизигійний приплив буває до 3 м. Середня висота приливу в районі порту Лонг Біч - 1,6 м та відливу 0,6 м

Підсумки розрахунків приливів для порту Пусан Н’ю Порт та Лонг Біч наведені у таблиці 2.3 [48, c.158].

Основний пункт порт Пусан Н’ю Порт, № 7566.

φ= 35°04’N  λ =  128°48’Е Час - 9-го часового поясу.

Порт Лонг Біч - це додатковий порт до порту Лос-Анджелес, № 9351a.

φ= 33°45’N  λ = 118°13’W  Час + 7 -го часового поясу.

Розраховуємо висоти приливів та відливів у портах за допомогою ліцензійної версії   програми SHM (Simplified Harmonic Method) виданої Британським Адміралтейством.

Таблиця 2.3 – Розрахунок приливів порту Пусан Н’ю Порт та Лонг Біч

Попередня прокладка виконується відповідно до вимог РШС-89, сутність яких зведена до наступного «...Попередня прокладка виконується на путівних картах найбільш зручного для даного переходу масштабу, яка може містити важливі навігаційні дані». При виконанні попередньої прокладки наносять лінії шляхів судна на безпечних відстанях від навігаційних небезпек, наголошуються точки поворотів, проводяться і підписуються пеленги на вибрані орієнтири і/або дистанції до них, наголошуються траверси і контрольні відстані, при часткових змінах курсу вимірюється довжина кожної ділянки маршруту і указується на початку ділянки, розраховується тривалість плавання по кожній ділянці.

На ділянках, де лінії шляхів судна проходять поблизу небезпек, доцільно наносити на карту облягаючи ізоліній.

Попередня прокладка виконується на путівних і часних картах, найбільш зручного для даного району масштабу. При цьому використовується інформація карт і планів найбільшого масштабу, яка може містити важливі навігаційні дані. Результати вимірювань попередньої прокладки та графічний план переходу виконаний за допомогою суднових електронних карт представлені в таблиці додатку И.1 та рисунку додатку И.1 [23, c.32].

2.3.6 Планування обсервацій

При розробці навігаційного проекту переходу для всіх ділянок шляху намічаємо основні і резервні способи обсервації і виконуємо всі підготовчі розрахунки. З цією метою на генеральні карти переходу наноситься в смузі уздовж накресленого шляху межі видимості маяків і прикметних орієнтирів радіолокації. Вимірюємо на карті і записуємо пеленги відкриття і закриття маяків. Результати описаної підготовки зводимо в таблицю, де Д - поправка, а в графові R указуємо діапазон зміни R на ділянці відомості, представлені в таблиці 2.4, використовуваний потім при оформленні графічного плану переходу [18, c.49].

Планування обсервації та примітні пункти орієнтирів наведенні у таблиці 2.4

Таблиця 2.4 – План обсервації

За двома компасними пеленгами. Вхід до порту Лонг Біч здійснюється через прохід між північно-західним та південно-східним хвилєломами на кінцівках яких встановлено знаки що світять. Прокладаємо на карті сітку пеленгів відновлених з центрів знаків що світять. Знаки що світять сполучаємо однією лінією і до її центру відновлюваний перпендикуляр й будуємо напрями 30, 60, 120 та 150°.

Знаходимо коло похибок (кбт) за формулою:

, (2.6)

де D – відстань між знаками що світять, база в милях = 0,15

– похибка в пеленгації, приймаємо по НШС,

кбт, (2.7)

Радіус круга 95%-ої похибки визначаємо за формулою:

вимога судно рейс вантаж

 (2.8)

де = 0,46 – відстань до червоного світного знаку.

   = 0,61 – відстань до зеленого світного знаку,

   = 001º - кут між лініями пеленгів на орієнтир,

 кбт.  (2.9)

Для побудови ізоліній точності обсервацій розраховуємо таблицю 2.5 значень  залежних від коефіцієнта μ.

 (2.10)

Таблиця 2.5 – Радіуси векторів та ізоліній точності

За компасним пеленгом та радіолокаційній відстані

 (2.11)

де – середня квадратична погрішність пеленгів, 1,5º;

– середня квадратична погрішність відстані 0,5 кбт;

– гранична погрішність об'єкту, кбт (1кбт);

Розрахунок обліку погрішності при визначенні місця положення за компасним пеленгом та радіолокаційною відстанню наведено у таблиці 2.6.

Таблиця 2.6 – Таблиця погрішностей пеленгу та радіолокаційної відстані

З формули виходить, що при постійних похибках вимірювань mп і mD, які при обчислені приймаються mп = 0,6º, а mD = 1% від значення шкали дальності. Умова R = const виконується при D = const, тобто ізолініями точності визначення служать кола з центром у орієнтиру. Оскільки такі кола вже проведені, розраховуємо по формулі значення R для тих же D:

  R=1,04 кбт    (2.12)

Розрахунок і побудова ізоліній точності задоволено складний, цілком строго і достатньо точно оцінку точності можна провести за допомогою маршрутного графіка точності.

Точність будь-яких обсервацій залежить від точності вимірювань навігаційних параметрів і геометричного чинника, який виражає розташування місця щодо орієнтирів. Наприклад, при визначенні місця за двома пеленгами з їх різницею ∆П, відстанями до орієнтирів D1 і D2 і відстанями між ними D за умови, що середня квадратична похибка пеленгації mкп удвічі менше такої похибки ∆К прийнятої поправки компаса, точність обсервації оцінюється 95%-ним довкола похибок R за формулою:

;              (2.13)

,             (2.14)

Де ε – середня квадратична похибка пеленгації, градуси (0,5º)

Rрлс – РЛ коло похибок, кбт

Rвіз – візуальне коло похибок, кбт

θ – кут між пеленгами, градуси

D1, D2 – дистанція до орієнтирів, милі (таблиця 2.7)

D – відстань між орієнтирами, милі (0,15 милі)

Розрахунок результатів точності визначення наведені у таблиці 2.7.

Таблиця 2.7 – Розрахунок точності визначення

Як ми бачимо, на ділянках 2, 3, 4 точність визначення однакова, на ділянках 5 – 8 візуальний спосіб точніший, а на ділянці 1 РЛ спосіб визначення точніший.

Результати розрахунків представляємо графічно в прямокутних координатах. Уздовж осі абсцис відкладаємо випрямлену відстань уздовж шляху судна, а уздовж осі ординат обчислені значення R [7, c.157-162].

2.3.8 Оцінка навігаційної безпеки

Показником навігаційної безпеки служить вірогідність відсутності навігаційних аварій і подій протягом певного часу (за рік, рейс, перехід, проходження складної ділянки і т п.) До навігаційних аварій і подій відносять всі випадки торкання судном ґрунту унаслідок помилок вибору, шляху і проводки по ньому судна. Такі аварії і події відбуваються, коли погрішність ∆D, з якою відома відстань D до найближчої небезпеки рівна цій відстані і направлена в ту ж сторону. Отже, вірогідність такої події залежить від відстані до небезпеки D і середній квадратичній похибки mD, з якою відома ця відстань. Така похибка mD, у свою чергу, залежить від похибок місця судна dMC і положення небезпеки d уздовж сполучаючи їх лінії:

 (2.15)

Якщо d0 8= 0, то mD = Rmin, т е середня квадратична похибка визначення місця судна рівна радіусу круга допустимої похибки числення.

Після чого знаходимо нормовану відстань до небезпеки по нормалі до лінії шляху. Дистанція до молу що праворуч від лінії шляху рівна 0,75 кбт. Знаходимо відношення:

  у = 2. (2.16)

Всі подальші розрахунки показника навігаційної безпеки залежать від виду функції розподілу погрішностей Ф(у). У розрахунках треба використовувати таблицю 2.15, де індекси позначають число дев'яток, що повторюються. Наприклад, 0,928 – 0,998.

Таблиця 2.15 – Розподіл імовірності по Лапласу

у		0		1		2		2,5	3	3,5	4	4,5	5
Ф(у)	0,5		0,857		0,959		0,978		0,988	0,994	0,997	0,998	0,999

Р=2Ф(у) - 1; Ф(у)= 0,959; P=2 х 0,959 – 1; P= 0,918.

Отримана оцінка вірогідності означає, що при багатократному повторенні таких же умов судно буде в середньому від 10 до 20 разів з 1000 сідати на мілину.

Згідно розрахункам посадка судна на мілину можлива до 20 разів з 1000. Для цього, щоб безпечно пройти вузькість і запобігти посадці судна на мілину необхідно використовувати додаткові заходи. В цілях безпеки мореплавання потрібно виставити додаткову вахту на ходовому містку, запустити в роботу другий радар і ехолот. Постійно контролювати місце положення судна, як візуальним способом, так і по радару, до тих пір, поки судно не пройде вузькість [15, c.134].

2.4 Врахування маневреності судна

У стиснутих водах, де через навігаційні небезпеки й інтенсивне судноплавство обмежений вибір маневру, судна проводять 5-10% ходового часу. Але саме тут відбувається більш 80% усіх навігаційних аварій. Головною особливістю судноводіння в таких водах є те, що шлях судна визначений навігаційною обстановкою:

- плавання відбувається в безпосередній близькості від навігаційних небезпек;

- ширина фарватеру знаходиться в граничному співвідношенні із шириною смуги, що окреслюється судном;

- змінюється напрямок фарватеру;

- спостерігаються різкі перепади глибин, а також значного приливного коливання рівня моря і приливні плини;

- плавання відбувається при знижених швидкостях, коли сили зовнішніх впливів на судно порівняні із силами керуючих впливів, тобто рух відбувається на грані втрати керованості.

Навігаційна підготовка до плавання в стиснутих водах включає:- ретельне попереднє планування шляху судна;

- більш часте визначення місця судна;

- підвищену точність числення шляху судна;

- контроль за вірогідністю упізнання орієнтирів;

- облік вітрового дрейфу і зносу від плину.

При плаванні в стиснутих водах необхідно враховувати ширину смуги, займаної судном при дрейфі і плині і залежної від довжини L і ширини В судна. Ширину смуги визначають за формулою:

 = 66 м,

де С° = 3° - сумарний кут зносу від дрейфу, плину, нишпорення при
 керуванні судном і похибок їхнього визначення. При повороті, ширина смуги Вп більше на величину ∆В, що по узагальненим статистичним даним оцінюється за формулою:

 = 106,34 м.

Тоді виходить:

В = Вп + ∆В = 172,34 м.

Небезпечні ділянки в стиснутих водах необхідно виявляти завчасно. Варто приймати всі запобіжні заходи як при плануванні переходу, так і під час плавання. До таких заходів відносяться: вибір часу проходження небезпечних ділянок у залежності від природної освітленості, прогнозів погоди, наперед розрахованих рівнів води в приливних районах.

2.5 Складання маршрутних листів та графічного плану переходу

Маршрутний лист та графічний план переходу представлені в таблиці та на рисунку додатків И.1.

Проробка складної ділянки виконана на копії карти порту приходу, та надана у додатку И.2, И.3.

Висновок до розділу

У даному розділі дана оцінка планованого переходу. Всебічно вивчена інформація, що відноситься до рейсу. Зокрема зроблено підбір карт, керівництв та посібників, попередня прокладка та підйом карт у навігаційному відношенні, гідрометеорологічні та навігаційно-гідрографічні умови у даний період року, враховані всі рекомендації для плавання надані в лоціях для району плавання а також в довіднику океанські шляхи світу.

Сплановані обсервації на переході між портами Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч, оцінені точність плавання та навігаційна безпека. Обрані курси плавання на прибережних ділянках, а також плавання на ділянках лоцманської проводки. Зроблені розрахунки точності визначення положення судна при підході до порту Лонг Біч.

РОЗДІЛ 3. ОБРОБКА І ПЕРЕМІЩЕННЯ ВАНТАЖІВ   3.1 Транспортні характеристики вантажів

У практиці перевезень прийнято розрізняти контейнери по довжині у футах. Основні відомості про контейнери, перевезених морем і спеціально для цього призначених, наведені в табл. 3.1.

Таблиця 3.1 Характеристики морських контейнерів

Позначення	Довжина, мм ( фути)	Маса брутто, т
1А	12192(40)	30,48
1С	6058 (20)	20,32

Відповідно до стандарту контейнери повинні витримувати навантаження при складанні їх у шість ярусів.

Важливою характеристикою контейнерів є коефіцієнт тари, тобто носіння маси контейнера до маси вантажу нетто. Чим нижче коефіцієнт тари тим краще. Для орієнтовних розрахунків маси порожнього контейнера можливо користуватися наступною емпіричною формулою:

MТ = 140 + 85 Vк, де - Vк - обсяг контейнера, м3.

Складання вантажного плану для спеціалізованих контейнеровозів здійснюється у відповідності зі спеціальною інструкцією із завантаження.

Вантажний план контейнеровоза являє собою аркуш або набір аркушів із зображенням осередків секцій судна, у яких записуються номери контейнерів і їхня маса .

Залежно від маси контейнери розділяють по групах:

I група - контейнери до 4 т; II група - від 4 до 7 т; III група - контейнери від 7 до 10 т; IV група - від 10 до 15 т; V група – понад 15т.

Розміщення контейнерів на судні відбувається згідно з вантажним планом судна , при цьому дуже важливе значення призначається показнику дозволеного навантаження на палубу та кришки трюмів при завантаженні 20 або 40 футових контейнерів . Ці показники завжди вказані в інформації до остійності судна та інструкції про розміщення та кріплення контейнерів.

По статистиці в 80% контейнерів центр ваги розташовується на 0,4 своєї висоти. Для розрахунків у закордонній практиці звичайно центр ваги контейнера приймається на 0,45 його висоти.

Дуже часто фактична маса контейнера не відповідає зазначеної в документах (розбіжність може досягати 30%). Тому при будь-якій можливості треба робити вимір фактичної метацентричної висоти (наприклад кренуванням) [30, c.124].

Маркування вантажу. Існує кілька систем нумерації контейнерів. Для великих контейнеровозів застосовується шестизначна система. Вона заснована на використанні для кожної координати пари цифр. Перша пара позначає поперечний ряд (секцію) по довжині судна, починаючи з носа. Непарні цифри позначають осередки для 20 - футових, а парні - для

40 - футових контейнерів. Друга пара - ряд контейнерів по ширині судна, починаючи від діаметральної площини судна, осередку правого борта - непарні номери, лівого борта - парні. Третя пара - номер ярусу по висоті, при цьому номера трюмних осередків починаються з нуля, а з одиниці.

В останні роки одержала поширення перевезення сипучих вантажів у м'яких контейнерах.

Існують різні типи спеціалізованих контейнерів.

Банк-контейнер. Призначений для перевезення насипних вантажів у вигляді порошку, зерен або гранул. Має для завантаження до 5-ти люків у кришці. Вивантажується шляхом нахилу. Випускається в 20, 30 і 40-футовому виконанні. Вантажопідйомність до 55 т. Розрахований на штабелювання до 3-х ярусів. Є кутові фітинги для сполучення з контейнерами інших типів.

Рефрижераторний контейнер. Використовуються для перевезення швидкопсувних вантажів в охолодженому або замороженому виді з температурою від -5°С до -25°С. Холодоагентом є рідкий азот. Його витік не представляє небезпеки для перевезеного продукту й обслуговуючого персоналу.

Вентильований контейнер. Використовується для перевезення деяких видів сільськогосподарської продукції з регіонів із тропічним кліматом до країн з помірним кліматом, насамперед гігроскопічних вантажів (кава у зернах, какао-боби, чай та т.п.). При переході з атмосфери вологого та теплого повітря в сухий та прохолодний у звичайних контейнерах випадає конденсат, що псує вантаж. Наявність вентиляційних пристроїв не зменшує корисний обсяг контейнера, але зводить утворення конденсату до мінімуму у випадку його появи забезпечує захист продукту від стикання з конденсатом.

Контейнер-цистерна. Призначена для наливних вантажів. Дозволяє відмовитися від перевезень рідин у бочках, барабанах, суліях та бідонах.

Скорочується ручна праця. Заповнення та спорожнювання 20-тонного контейнера цистерни відбувається менш чим за годину. Звичайно використається для перевезень масла, спиртних продуктів, соків, хімічних і небезпечних вантажів та т.п. Можливе також перевезення порошкових вантажів, наприклад, цементу.

Флет. Контейнер без кришки, бічних стінок і верхніх продольних балок. Використається для перевезення важкого й негабаритного вантажу. Випускаються флети декількох модифікацій:

- с жорстко-фіксованими торцевими стінками;

- зі складними торцевими стінками.

Розраховані на перевезення й кріплення на палубі до 4-х ярусів, в осередках під палубою - до 9-ти ярусів. Іноді мають брезентовий або нейлоновий дах або бічну стінку (опен-топ, опен-сайд).

Підлоги контейнер. Призначений для перевезення важких вантажів (прокат труби, бочки й т.п.). Напівконтейнер у два рази нижче 20-футових універсальних контейнерів. Розрахований на штабелювання в 9 ярусів [30, c.154].

Нормативні посилання. У цих Правилах використані посилання на наступні нормативні документи:

Кодекс безпечної практики розміщення і кріплення вантажу, ІМО (резолюція Асамблеї А.714 (17)).

Конвенція СОЛАС-74. Протокол-88 до цієї Конвенції (С.Петербург, ЦНИИМФ, 1993).

ГОСТ 14192-77 Маркування вантажів.

ГОСТ 26653-90 Підготовка генеральних вантажів до транспортування. Загальні вимоги.

 

3.2 Комерційні умови та порядок документування перевезення вантажів

Прийом вантажу на судно проводиться по документу, аналогічному дорученню, який зазвичай називають «Ship cargo plan (BAY PLAN)». Старший помічник капітана розробляє попередній вантажний план, який затверджується капітаном. Вантаження відбувається під контролем вантажного (або вахтового) помічника капітана і, у разі потреби, супроводжується тальманським рахунком. Після вантаження всієї партії вантажу вантажний помічник підписує «штурманську розписку» (Mate's recept) формою, прийнятою в даному порту, в яку переносяться всі зауваження по вантажу з тальманських листів.

Люкові записки складаються роздільно по кожному трюму і містять перелік всіх коносаментних партій, розміщених в даному відсіку в порядку черговості їх вивантаження. Їх виписує вантажний помічник капітана на основі виконавчого вантажного плану і коносаментів.

На підставі штурманської розписки капітан підписує підготовлений агентом коносамент у необхідній кількості оригіналів. Коносамент повинен повністю відповідати штурманській розписці. Список всіх коносаментних партій, прийнятих на судно, оформляється «маніфестом».

 Маніфест — список вантажів, прийнятих на судно, який складають роздільно для кожного порту призначення на основі відомостей, вказаних в коносаментах. Він оформляється для митниці. По кожній партії вантажу в маніфесті приводять наступні дані; номер коносамента» маркування та кількість вантажних місць, рід вантажу, його масу і об'єм, найменування відправника і одержувача, загальну суму нарахованого фрахту і фрахт, сплачений відправником.

 При перевезенні вантажу по коносаменту не вимагається додаткових письмових свідоцтв належної здачі вантажу. Згідно Ст. 3 п. 6 Брюссельській конвенції про коносаменти 1924 р. і відповідно Ст. 162 п. 1 КТМ РФ після видачі вантажу проти оригіналу коносамента «...рахувати, що вантаж отриманий відповідно до умов коносамента за відсутності доказів про інше».

Всі вантажі приймають до перевезення по масі або по рахунку місць. Штучні вантажі приймають рахунком місць з вказівкою їх маси. При здачі вантажу одержувачеві судно не несе відповідальності за його масу, якщо число місць відповідає числу, вказаному в документах, а тара і упаковка знаходяться у хорошому стані.

Прийом і здачу вантажів зазвичай проводять на судні. Якщо правила техніки безпеки не дозволяють тальманам знаходитися в трюмі, то вантаж рахують на березі, в межах вильоту вантажних стріл [31, c.254].

Приведення трюмів у відповідний для стан починається з прибирання сміття та перевірки наявності води у льялах. Далі підготовка ведеться залежно від особливостей вантажу, що пред'являється до перевезення.

Льяла і збірні колодязі. Залежно від конструкції трюму суду обладнали системою льял, розташованих уздовж борту, або збірними колодязями. Збірні колодязі покривають перфорованим листом. Отвори в листі періодично чистять, оскільки закупорка їх перешкоджає стоку води. Льяла закривають кришками, які можна відкрити і перевірити чистоту льял. Трюмні льяла необхідно розкривати і очищати якщо є така можливість (контейнеровози мають дуже інтенсивний графік навантаження та вивантаження у портах, тому не завжди трапляється можливість виконання зачистки льял).

Осушна система судна підлягає перевірці перед кожним вантаженням вантажу. У твіндеках перевіряють стічні шпигати, що йдуть вниз до стічних колодязів, для чого з відра або шланга ллють воду і одночасно спостерігають за стоком. Якщо труби забиті, то вони повинні бути очищені або замінені до початку вантаження. Труби водостоку, що йдуть з верхніх палуб до збірних колодязів, розмішаються в кормовій частині кожного трюму, що необхідно враховувати при укладанні вантажу.

Особлива увага при підготовці до прийому будь-якого роду вантажу необхідно приділяти надійності водовідливної і протипожежної систем, які слід перевіряти у дії.

Перед початком вантажних операцій верхня палуба повинна бути звільнена від всяких сторонніх предметів, що перешкоджають вантажним роботам або розміщенню вантажу на палубі. Стріли, крани, лебідки повинні бути перевірені і приведені в робочий стан; вантажні люки відкривають, якщо немає атмосферних опадів; верхня палуба, трюми і місця вантажних робіт повинні бути добре освітлені палубними і переносними вогнями (люстрами). Готовність судна до прийому вантажу перевіряють відповідні організації, а частіше за все перевіряючи найняті вантажовідправником [28, c.164].

3.4 Сепарація та кріплення вантажів на судні

Кріплення контейнерів на судах – контейнеровозах здійснюється згідно з інструкцією розташування та кріплення контейнерів “Cargo Securing Manual” яка розраховується для кожного судна окремо при будівництві судна та затверджується Регістром під яким судно спускають на воду. Схема кріплення контейнерів та пристрої за допомогою яких відбувається закріплення контейнерів залежать від місця розташування контейнерів (трюм, палуба, морська сторона), кількості ярусів, якими пристроями відбувається кріплення.

На контейнеровозах закріплення контейнерів на палубі здійснюється з використанням твістлоків (автоматичних або ручних), кріпильних штанг (коротких та довгих), талрепів (закритих, відкритих, одногачкових або двогачкових ), бріджфітенгів, у деяких випадках використовуються крепіжні ланцюги з важілями різних конструкцій. У трюмах як правило кріплення здійснюється за допомогою палубних конів.

Типова схема кріплення контейнерів та кріпильний матеріал наведені на рисунку у додатку К.3 [57, c.164].

Правила Регістра судноплавства про вантажну марку встановлюють для морських транспортних судів мінімальну висоту надводного борту залежно від району і (або) часу плавання. Встановлена мінімальна висота надводного борту судна указується в спеціальному сертифікаті про вантажну марку, відповідно до Міжнародної Конвенції про вантажну марку і визначає положення вантажних марок що наносяться на бортах судна. Перевищувати завантаження судна, тобто «топити» вантажну марку категорично забороняється і відповідальність за це несе капітан.

Максимальна кількість вантажу, яка може бути занурене на судно в даному рейсі визначається його чистою вантажопідйомністю. Для визначення чистої вантажопідйомності необхідно виконати наступне дії.

Визначити ліміт вантажної марки судна з діючих вантажних марок в портах вантаження, вивантаження і на трасі переходу. Слід приймати до уваги щільність забортної води в порту вивантаження, яке може опинитися менш щільність води в порту вантаження. У якості ліміту величини може виступати не вантажна марка, а осідання судка, якщо є обмеження глибин в портах вантаження, вивантаження або на переході.

По ліміту вантажній марці або осіданню і щільності води знаходимо повну водотоннажність судна. У разі потреби лімітуючи осідання (повна водотоннажність) визначають на порт вантаження, порт вивантаження і у разі будь-яких сумнівів щодо забезпечення прохідного осідання. Ідея полягає в тому, що повна водотоннажність судна змінюється в процесі рейсу за рахунок витрати палива і інших запасів, а осідання залежить від щільності забортної води.

Звичайна повна водотоннажність для заданого осідання (розрахункова водотоннажність - Cр) визначають за вантажною шкалою.

Знаючи розрахункову водотоннажність судна на момент вантаження, визначимо повну вантажопідйомність (дедвейт) судна

∆W = ∆p – ∆o   (3.1)

де ∆o - водотоннажність судна порожньому.

Далі для визначення чистої вантажопідйомності судна треба з повної вантажопідйомності відняти всі запаси, потрібні для забезпечення переходу і стоянки судна під час вантаження і вивантаження вантажів

∆Ч = ∆W – Рзап – const   (3.2)

де Рзап - загальна кількість запасів, const - константа, яка включає всі невраховані в розрахунках вагові навантаження. Зазвичай const визначається досвідчено-розрахунковим шляхом по осіданнях для стану судна порожньому і всім відомим навантаженням.

Загальна кількість запасів визначається із співвідношення

Рзап = Рхзап + Рст зап   (3.3)

де Рхзап - ходові запаси, Рст зап - запаси стоянок.

Кількість ходових запасів визначають як суму

Рхзап = Рхт + Рхв + Рхсм   (3.4)

де Рхт Рхв Рхсм – відповідно кількість палива, води і змащувального масла, необхідне на перехід з порту вантаження до порту вивантаження з урахуванням коефіцієнта штормового запасу kшт = 10%

Детальніше

Рхт = qхт*tx(1+kшт)

Рхп = 140*10,35(1+0,1)= 1593,9 т (3.5)

Рхв = qхт tx(1+ kшт) (3.6)

Рхв = 10*10,35(1+0,1)= 113,85 т (3.7)

Рхзм = 0,05 Рхт = 0,05*1593,9 = 79,69 т  (3.8)

де qхт – добова норма витрати палива на ходу (т/добу), qхв - добова норма витрати води на ходу (т/добу).

Коефіцієнт штормового запасу (kшт) зазвичай визначається у відсотках від розрахункової кількості палива на рейс.

Запаси стоянок визначаємо з розрахунку тривалості стоянки в порту вантаження і порту вивантаження і норм витрати дизельного палива і води на стоянці, час використаний для вантажних операцій в портах завантаження та вивантаження розраховано з врахування норми на завантаження/вивантаження 1 одиниці контейнера приблизно 1 хвилина/один кран (tст= tзавст + tвивст = 3131*1/(60*24) + 3131*1/(60*24) = 2,17*2 = 4,3 доби = 104,4 годин.

Рстзап = qстт tст + qств tст (3.9)

Рстзап = 12,6*4,3 + 10*4,3 = 54,18 + 43 = 97,18 тонн в порту навантаження та вивантаження.

3.6 Розробка плану комплектації вантажів

Перевізник несе відповідальність за неправильне розміщення, кріплення і сепарацію вантажів на судні. Невірне або невдале розміщення вантажів, перевантаження окремих відсіків неминуче приводить до неприпустимої напруги на корпус судна, а в окремих випадках до пошкоджень і навіть аварії судна. Тому судно повинне бути завантажене так, щоб не з'явилося крену, були належний диферент (зазвичай на корму до 0,5 м) і достатня остійність, не були порушені умови місцевої і загальної (подовжньою) міцності. Це досягається відповідним розподілом вагового навантаження по вантажних приміщеннях судна.

При перевезенні різнорідних вантажів в практиці використовується принцип розподілу вагового навантаження по довжині судна пропорційно кубатурі вантажних приміщень за допомогою коефіцієнта порівняння вантажомісткості кожного вантажного приміщення

(3.10)

де Wi - вантажомісткість i-гo вантажного приміщення (м3), Wc - вантажомісткість судна (м1), n — кількість вантажних приміщень.

Значення розподіленої маси для і-го вантажного приміщення (Q) визначається як твір коефіцієнта порівняння вантажомісткості і-го вантажного приміщення на розраховану загальну масу вантажів, що приймається на даний рейс (Qповн):

Qi = Ki Qповн (3.11)

Розрахунок розподіленої маси вантажних приміщень наведено у таблиці додатку К.1. [1, c.12 – 18].

Сумарна розподілена маса трюмів і палуби повинна відповідати завантаженню судна і є підставою для складання плану комплектації вантажів.

У зв'язку з відсутністю єдиної методики комплектації вантажів, складання вантажного плану є творчим процесом. Проте комплектація вантажів по вантажних приміщеннях повинна враховувати всі чинники раціонального завантаження, збереженню вантажу безпеки судна і т.д.

При комплектації вантажів слід виконувати наступні умови:

- в одному вантажному приміщенні розміщуються тільки сумісні вантажі, а також що вимагають однакових, або близьких режимів перевезення;

- в нижні частини вантажних приміщень укладаються важкі вантажі;

- відхилення завантаження вантажного приміщення від розподіленої маси не повинна перевищувати 10%;

- у великі відсіки рекомендується вантажити вантажі з високими нормами вантажних робіт; вантажі, що бояться нагріву, не слід поміщати поблизу перегородок, що нагріваються, палуб і бортів;

-  бажано розташовувати вантажі строго по коносамент них партіях, уникаючи розриву партій, тобто укладання вантажу однієї партії в різних місцях вантажного приміщення або в різних вантажних приміщеннях;

-  повинні бути забезпечені вимоги, що стосуються укладання і кріплення вантажів, використання сучасних засобів укрупнення вантажних місць і внутрішньо трюмної механізації.

За наслідками розподілу вантажів складемо таблицю, яка приведена у таблиці додатку К.2 з підсумковими результатами по кожному трюму, твіндеку, всьому судну в цілому і по кожному роду вантажу.

3.7 Характеристика експлуатаційних умов рейсу

Гідрометеорологічні умови плавання і характеристика портів заходу в частині вантажних операцій представлені у розділі 2.

Порт відходу: Пусан Н’ю Порт (щільність води 1,025 т/м3).

Порт приходу: Лонг Біч (щільність води 1,025 т/м3 ).

Відстань між портами: S = 5363,8 миль.

Час виконання рейсу: листопад.

Виконуваний рейс починається з порту Пусан Н’ю Порт і проходить через Японське море, Тихий Океан і закінчується в порту Лонг Біч.

У порту Пусан Н’ю Порт діє літня вантажна марка. У Тихому океані у цей період діє Зимова вантажна марка.

У порту Лонг Біч діє літня вантажна марка.

Параметри гідрометеорологічної обстановки в рейсі за маршрутом Пусан Н’ю Порт - Лонг Біч наведені у таблиці 3.2

Таблиця 3.2 – Параметри гідрометеорологічної обстановки в рейсі

Температуру вантажу приймають рівною температурі повітря в порту завантаження.

Проаналізувавши гідрометеорологічні умови переходу робимо висновок, що вентиляція вантажних відсіків не потрібна. Інші непередбачувані гідрометеорологічні умови не очікуються.

Висновок до розділу

У даному розділі описані транспортні характеристики вантажу що перевозиться на судні «Х’юндай Токіо», його комерційні умови та порядок документування. Детально описана підготовка вантажних приміщень судна до прийому вантажу.

Також проведено розрахунок кількості запасів, які необхідні для вантажу у контейнерах між портами Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч, та чистої та фактичної вантажопідйомності судна. Розроблено детальний план комплектації вантажу, його сепарація та кріплення на судні. Дана докладна характеристика експлуатаційних умов порту завантаження Пусан Н’ю Порт (Південна Корея) та вивантаження вантажу порт Лонг Біч (США). А також на основі проведених розрахунків температурних умов, зроблено висновок, що на дільниці даного рейсу примусова вентиляція вантажу не потрібна, тільки у випадку перевезення рефрижераторних контейнерів у трюмі необхідно в цілях безпеки періодично вентилювати приміщення трюмів.

Загальний план судна та план розміщення контейнерів показаний на рисунках у додатках К.1, К.2.

Розрахунки запасів у порту навантаження і вивантаження наведені у таблицях додатків К.3, К.4, К5.

Розрахунки водотоннажності судна на відхід та прихід наведені у таблицях 4.1 та 4.2.

Таблиця 4.1 – Водотоннажність судна на відхід

Таблиця 4.2 – Водотоннажність судна на прихід

4.2 Контроль за посадкою та остійністю судна за матеріалами Інформації

4.2.1 Розрахунок посадки та початкової остійності

Посадку судна на початок та кінець рейсу визначено по діаграмі осадок носом та кормою. Діаграма виконана для осадок при щільності морської води ρ = 1,025 т/м³ [21, c.154]

Посадки судна по діаграмі осадок носом та кормою наведені у таблиці 4.3.

Таблиця 4.3 – Посадки судна по діаграмі осадок носом та кормою

Середня осадка на початок рейсу відповідає осадці по зимову вантажну марку при завантаженні в солоній воді.

Поправки на вплив вільної поверхні рідких вантажів на метацентричну висоту та плечі статичної остійності вибирані з таблиць даних судових цистерн і приведені в таблиці 4.4.

Таблиця 4.4 – Поправки на вплив вільної поверхні рідких вантажів

Перевірка остійності по граничним моментам наведена в таблиці 4.5.

Таблиця 4.5 – Перевірка остійності по граничним моментам

Розрахунки параметрів початкової остійності наведені у таблиці 4.6.

Таблиця 4.6 – Розрахунки параметрів початкової остійності

Плечі статичної остійності обчислені з використанням таблиць плечей остійності форми з Інформації і наведені у таблицях 4.7 та 4.8. ДСО на відхід та підхід надані у рисунках у додатках Л.1, Л.2 [59, c.184].

Таблиця 4.7 – Розрахунок ДСО на відхід.

Диаграма ДСО на відхід надана у додатку Л.1.

Таблиця 4.8 – Розрахунок ДСО на прихід.

Диаграма ДСО на прихід надана у додатку Л.2.

Максимальне плече діаграми статичної остійності на відхід = 2,194 метра > [] = 0,20 метра при куті крену θm = 44,32º > [θm] = 30º.

Інтервал діаграми з додатковими плечима діаграми статичної остійності θv > 50º .

4.2.3 Перевірка задоволення вимог по остійності Регістра Судноплавства України та ІМО

Вимоги до остійності Регістра судноплавства України дублюють вимоги до остійності непошкоджених суден Міжнародної Морської Організації (ІМО), які викладені в Code on Intact Stability for All Tupes of Ships Covered by IMO Instruments (Resolution A.749(18) 1993)) року і визначають граничні значення наступних величин для суден всіх типів:

-  критерій погоди;

-  кут крену від дії постійного вітру;

-  найбільше плече і кут максимуму діаграми статичної остійності;

-  площі діаграми статичної остійності до кутів крену 30°, 40° (або кута заливання, якщо він менше) і між 30° і 40° (або кутом заливання);

-  виправлена початкова метацентрична висота.

Для перевірки остійності виконуються розрахунки критеріїв погоди на відхід і прихід по формі таблиці 4.9. Визначення критерію погоди показано на діаграмі остійності на відхід та прихід (у додатках К.1, К. 2).

Для визначення площ діаграми статичної остійності можна використовувати діаграму динамічної остійності, плечі d якої дорівнюють площам діаграми статичної остійності при нахиленні від прямого положення до відповідного кута.

Розраховуємо критерії погоди виходячи із завантаження судна контейнерами до 7 ярусів, дані заносимо у таблицю 4.9:

Таблиця 4.9 – Розрахунок критеріїв погоди

Площа «b» діаграми визначається до меншого значення з трьох кутів: 50ºС, кут заливання, кут, відповідний до другої від посадки прямо точці перетину кренувального плеча  з діаграмою статичної остійності.

Згідно з « Інформацією про остійність » кренуючий момент при завантаженні контейнерів 7 ярусів:

Мυ = Рυ • Аυ • Z (4.1)

де Рυ = 0,0514 т/м2 (504 Па) – тиск вітру для суден необмеженого району плавання;

Z – відстань центра парусності м від площини діючої ватерлінії;

Аυ – площа парусності.

Амплітуда хитавиці:

θ =  , град (4.2)

де k коефіцієнт з Регістру Судноплавства України;

Х1 = – множник згідно з таблицею 2.1.3.1-1 (Регістр Судноплавства України) при В/d;

Х2 = 1 – множник згідно з таблицею 2.1.3.1-2 (Регістр Судноплавства України) при коефіцієнті загальної повноти,

 (4.3)

S – безрозмірний множник згідно з таблиці 2.1.3.1 – 3, (Регістр Судноплавства України) при періоді хитавиці

 (4.4)

С = 0,373 + 0,023 * В/ d – 0,043 * L/100  (4.5)

згідно з пунктом 2.1.3.5 приймається амплітуда хитавиці

θІ = 16,611 град

Плече перекидного моменту згідно побудові на діаграмі динамічної остійності:

lпер = 0,15 м

Перекидний момент:

Мс = D * g * lпер = 83840,9 * 9,81 * 0,15 = 123371,9 кн·м     (4.6)

 > [k] ≥ 1,0, що задовольняє умові. (4.7)

Перевірка остійності за вимогами Регістра Судноплавства України та ІМО наведена у таблиці 4.10.

Диаграма кута входження палуби в воду із Інформації надана у додатку М.

Таблиця 4.10 – Перевірка остійності

4.2.4 Перевірка загальної поздовжньої міцності корпуса судна

Перевірка загальної повздовжньої міцності виконана по методиці, приведеній в додатку. Таблиці та графіки вигинаючих та скручуючих моментів надані у таблицях та рисунках додатків Л.3, Л.4, Л.5, Л.6.

Складова згинаючого моменту на міделі від ваги судна порожнем

Мп = Кп* Dо* L*g = 0,126*27390*303,83*9,81 = 10286372,3 кнм  ,   (4.8)

де Кп – численний коефіцієнт для суден з силовою установкою у кормовій частині;

Dо – маса судна порожнем;

L – довжина судна.

Складова згинаючого моменту від вантажів, які входять в дедвейт

М dw = ½ * g * ∑mi* |xi| = ½ * 9,81 *414406,46= 232663,7 кнм   , (4.9)

де mi – маса вантажу, який входить в дедвейт,

|xi| - абсолютна величина абсциси центра маси вантажу,

∑mi* |xi| - арифметична сума моментів від мас дедвейту обчислена і наведена у таблиці 4.11.

Таблиця 4.11 – Розрахунок арифметичної суми моментів від мас дедвейту

Розрахунки загальної подовжньої міцності корпуса наведені у таблиці 4.12.

Таблиця 4.12 – Перевірка загальної подовжньої міцності

Складова згинаючого моменту на міделі від сил підтримки

Мсп = – Ксп*D*L*g = – 0,0834 *83840,9 *303,8 * 9,81 = – 20841148 кн·м,

де Ксп – коефіцієнт згідно таблицею 4.12 при коефіцієнті повздовжньої повноти

 (4.10)

– коефіцієнт загальної повноти,

β = 0,98 – коефіцієнт повноти мідель-шпангоуту.

Загальний згинаючий момент:

Мо = Мп + Мdw + Мсп = 549509 кн·м;

Допустимий прогинаючий момент:

[ Мдоп] = 742581 кн·м > [Мо] = 549509 кнм.

Виконані розрахунки показали що при прийнятому завантаженні судна його міцність і остійність задовольняють вимогам Регістра судноплавства України та ІМО.

Поперечна метацентрична висота:

h = 2,65 м > [ h ] = 0,15 (0,81м - з «Інформації»);

Максимальне плече діаграми статичної остійності:

lmax = 2,194 м > [ lmax ] = 0,15 м;

Кут крену при максимальному плечі статичної остійності :

θm = 44,32º > [ θm] ≥ 30º;

Критерій погоди :

К = 4,9 > [ К ] = 1;

Згинаючий момент на тихій воді на міделі:

[ Мдоп] = 742581 кн·м > [Мо] = 549509 кнм.

Розрахунок економічної ефективності, запропонований в дипломній роботі, виконуємо відповідно до методичних вказівок, рейсового завдання і одержаних даних в попередніх розділах даної роботи і довідкових даних по експлуатації засобів.

При проведенні оцінки економічної доцільності використовування даного судна на лінії Пусан Н’ю Порт (Південна Корея) – Лонг Біч (США) при перевезенні контейнерів, розрахунки проводять одночасно як при максимально можливому завантаженні, так і фактичному (розрахунковому завантаженню), обумовленою можливістю проходу судна на даній лінії, а також досвіду попередньої експлуатації судна.

Важливо відмітити, що за умовами договіру чартеру укладеного між фрахтувальником HYUNDAI MERCHANT MARINE та власником й оператором судна, компанією ZODIAC MARITIME AGENCIES LTD. Фрахтувальник сплачує власнику судна вартість витраченого палива, та фрахтодавець не отримує ніякого доходу від фрахту контейнерів, що перевозитиме.

Сторінка договіру фрахту надана у додатку Н.

У даному розділі дипломної роботи виконуємо розрахунки, передбачені у нижче прикладеному завданні виконання економічних розрахунків. Рейсове завдання надаємо у таблиці 5.1 [5], [35].

 При розрахунках економічних показників роботи судна не враховуємо баластний перехід судна в зворотному напрямку (може призвести до збитків), мається на увазі, що судно буде завантажуватися й в зворотному напрямку, але розрахунки часу баластного переходу розраховуємо за формулою, наданою в таблиці.

Таблиця 5.1 – Вхідні дані для розрахунку техніко-економічних показникив

Для даного рейсу розраховуємо наступні якісні показники, які заносимо в таблицю 5.2. На лінії Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч немає обмежень по осіданню судна.

Таблиця 5.2 – Кількісні показники роботи судна

Нижче наведені розрахунки наданих у таблиці показників.

5.2.1 Експлуатаційний період роботи судна

Розрахунок експлуатаційного періоду роботи судна надаємо у таблиці 5.3

Таблиця 5.3 – Розрахунок експлуатаційного періоду роботи судна

5.2.2 Розрахунок часу рейсу

Розрахунок часу рейсу проводимо за фактичними затратами при роботі судна у минулому періоді з умовами фрахтування судна. Цей час було витрачено на перехід від порту вивантаження до нового порту завантаження без врахування баластного переходу і наведено у таблиці 5.5.

Таблиця 5.4 – Розрахунок часу рейсу

5.2.3 Валові доходи в іноземній валюті

Валові доходи в іноземній валюті надаємо у таблиці 5.5.

Таблиця 5.5 – Розрахунок валових доходів в іноземній валюті

Залежно від відношення їх до елементів часу рейсу витрати розподіляються на постійні і змінні. До постійних експлуатаційних витрат судна відносять:

Розрахунки витрат на утримування екіпажу надаємо у таблиці 5.6.

Таблиця 5.6 – Розрахунок витрат на утримування екіпажу

5.3.2 Витрати на амортизацію

Амортизаційні відрахування (Rам) визначаємо у відсотках від вартості судна (Сб). Норматив амортизаційних відрахувань (На) для судів суховантажів (На= 6,0%).

Розрахунок витрат на амортизацію надаємо в таблиці 5.7.

Таблиця 5.7 – Розрахунок витрат на амортизацію

Витрати на ремонт судна визначаються залежно від призначення судна, а також від типу і потужності енергетичної установки або у відсотках від вартості судна 2 – 3%.

Розрахунок витрат на ремонт надаємо у таблиці 5.8.

Таблиця 5.8 – Розрахунок витрат на ремонт

Норма Нс в % дорівнює 2% від балансової вартості судна.

Розрахунок витрат на постачання наведено у таблиці 5.9

Таблиця 5.9 – Розрахунок витрат на технічне постачання

Навігаційні витрати включають витрати на карти, книги, буксири, дегазацію тощо.

Розрахунок навігаційних витрат надаємо у таблиці 5.10.

Таблиця 5.10 – Розрахунок навігаційних витрат

У портові збори входять корабельні, канальні, причальні, якірні, маякові, санітарні. Ці збори визначаємо по статтях відповідно до кубічного модуля судна.

Розрахунок кубічного модуля судна надаємо у таблиці 5.11

Таблиця 5.11 – Розрахунок кубічного модуля судна

Збори в портах відходу і приходу надаємо в таблиці 5.12

Таблиця 5.12 – Збори в портах відходу і приходу

Розрахунок зборів в портах відходу і приходу за експлуатаційний період надаємо у таблиці 5.13.

Таблиця 5.13 – Збори в портах відходу і приходу за рейс

Витрати з агентування судна включають: витрати на зв'язок, автотранспорт, медичні послуги, техогляд і ін. і складають 10% сумарних витрат на утримання екіпажа, досвідченим шляхом встановлені в межах від 150 до 350 $/доба. Розрахунок витрат з агентування судна за рейс надаємо у

таблиці 5.14

Таблиця 5.14 – Розрахунок витрат по агентству за рейс

Витрати на страхування обчислюють з балансу вартості судна, його віку і навігаційної практики і приймаються рівними від 200 до 250 доларів на добу. Розрахунок витрат на страхування за рейс надаємо у таблиці 5.15

Таблиця 5.15 – Розрахунок витрат на страхування за рейс

Розрахунок постійних експлуатаційних витрат надаємо у таблиці 5.16.

Таблиця 5.16 – Розрахунок постійних експлуатаційних витрат за рейс

Непрямі (адміністративно-управлінські) витрати судна розраховуємо з урахуванням встановленого нормативу 3% від суми постійних експлуатаційних витрат судна.

Розрахунок непрямих витрат судна за рейс надаємо у таблиці 5.17.

Таблиця 5.17 – Розрахунок непрямих витрат судна за рейс

Розрахунок загальних постійних експлуатаційних витрат за рейс надаємо у таблиці 5.18.

Таблиця 5.18 – Загальні постійні експлуатаційні витрати за рейс

5.4 Розрахунок змінних витрат судна

Змінні витрати судна включають витрати на паливо, змащувальні і обтиральні матеріали, бункерування та підключення шлангу судна.

Витрати на паливо залежить від нормативу витрати палива, його сорту і ціни. Коефіцієнт, що враховує витрату на бункерування судна беремо

рівним 1,1.

Розрахунок добової витрати важкого і дизельного палива, масла на ходу надаємо у таблиці 5.19.

Таблиця 5.19 – Розрахунок добової витрати важкого і дизельного палива, масла на ходу

Розрахунок добових витрат важкого і дизельного палива, масла на стоянці надаємо у таблиці 5.20.

Таблиця 5.20 – Розрахунок добових витрат важкого і дизельного палива, масла на стоянці

Розрахунок витрати палива і масла за рейс надаємо у таблиці 5.21.

Таблиця 5.21 – Розрахунок витрати палива і масла за рейс

Розрахунок рейсових експлуатаційних витрат судна надаємо у таблиці 5.22.

Таблиця 5.22 – Розрахунок рейсових експлуатаційних витрат судна

Розрахунок балансового прибутку (збитку) в інвалюті за рейс надаємо у таблиці 5.23

Таблиця 5.23 – Розрахунок балансового прибутку в інвалюті за рейс

Як було зазначено вище, за умовами чартерного договіру судновинаймач компенсує судновласникові витрати на пальне у всіх портах лінії.

Якісні показники – це відносні величини, на основі яких виконується аналіз роботи судна й флоту. По своїй природі вони є середніми величинами, визначають продуктивність і якість використання судна.

Для комплексної оцінки ефективності експлуатації судна за рейс застосовуються наступні показники (таблиця 5.24).

Таблиця 5.24 – Якісні показники роботи судна

Нижче приведені розрахункі наданих у таблиці показників.

Розрахунок коефіцієнта вантажопідйомності судна, який показує якість використання тоннажу, надаємо в таблиці 5.25

Таблиця 5.25 – Розрахунок коефіцієнта вантажопідйомності судна

5.7.2 Середня експлуатаційна швидкість

Розрахунок середньої експлуатаційної швидкості надаємо у таблиці 5.26

Таблиця 5.26 – Розрахунок середньої експлуатаційної швидкості

Розрахунок Коефіцієнтів ходового та часу стоянок надаємо у таблиці 5.27.

Таблиця 5.27 – Розрахунок Коефіцієнтів ходового і стоянки часу

5.7.4 Середня ефективність вантажної обробки в портах

Розрахунок середньої ефективності вантажної обробки в портах надаємо в таблиці 5.28.

Таблиця 5.28 – Розрахунок середньої ефективності вантажної обробки в портах

5.7.5 Середня валова норма вантажних робіт

Розрахунок середньої валової норми вантажних робіт надаємо в таблиці 5.29.

Таблиця 5.29 – Розрахунок середньої валової норми вантажних робіт

Розрахунок Коефіцієнта резерву норм надаємо у таблиці 5.30.

Таблиця 5.30 – Розрахунок Коефіцієнта резерву норм

5.7.7 Продуктивність однієї тонни вантажопідйомності в добу експлуатації

Розрахунок продуктивності однієї тонни вантажопідйомності на добу експлуатації визначаємо добутком трьох розглянутих вище показників, надаємо в таблиці 5.31.

Таблиця 5.31 – Продуктивність однієї тонни вантажопідйомності на добу експлуатації

Розрахунок середньої прибуткової ставки за одну тонну вантажу надаємо у таблиці 5.32.

Таблиця 5.32 – Розрахунок середньої прибуткової ставки за одну тонну вантажу

Валова прибутковість одних судно-діб – показник, що характеризує результати використовування флоту і роботи суднових екіпажів по виконанню рейсових завдань.

Розрахунок валової прибутковості одних судно-діб надаємо у таблиці 5.33.

Таблиця 5.33 – Розрахунок валової прибутковості одних судно-діб

5.7.10 Рівень прибутковості

Рівень прибутковості є відношенням доходів до витрат. Розрахунок рівня прибутковості надаємо у таблиці 5.34.

Таблиця 5.34 – Розрахунок рівня прибутковості

Оскільки при РП > 1 – рейс прибутковий, а при РП < 1 збитковий, то в нашому випадку рейс буде прибутковим.

5.8 Аналіз економічної ефективності

5.8.1 Собівартість перевезення 1 тонни вантажу

Розрахунок собівартості однієї тонни вантажу надаємо у таблиці 5.35.

Таблиця 5.35 – Розрахунок собівартості однієї тонни вантажу

5.8.2 Витрати собівартості 1 тонно-милі

Розрахунок витрат собівартості 1 тонно-милі надаємо у таблиці 5.36.

Таблиця 5.36 – Розрахунок витрат собівартості 1 тонно-милі

Розрахунок собівартості утримання судна в добу експлуатації надаємо у таблиці 5.37.

Таблиця 5.37 – Розрахунок собівартості утримання судна в добу експлуатації

5.8.4 Рентабельність судна в % за рейс

Загальну рентабельність судна в % за рейс розраховуємо відношенням балансового прибутку з загальними експлуатаційними витратами судна за рейс.

Розрахунок загальної рентабельності судна, в %, за рейс надаємо у таблиці 5.38.

Таблиця 5.38 – Розрахунок загальної рентабельності судна, в %, за рейс

Розрахунок окупності капітальних витрат надаємо у таблиці 5.40.

Таблиця 5.40 – Розрахунок окупності капітальних витрат

Всі дані і розрахункові показники роботи судна за рейс зводи,мо в таблицю 5.41 [5, c.26 – 64].

Таблиця 5.41 Техніко-економічні показники роботи судна (ТЕП)

Висновок до розділу

Експлуатація даного судна на лінії Пусан Н’ю Порт (Південна Корея) – Лонг Біч (США) за даними розрахунків є прибутковою і рентабельність роботи судна складає 59,9 %. Але слід зазначити, що даний перехід був вилучений із загальної лінії обертання судна, та із загальних витрат на утримання судна, також дані розрахунків були дуже узагальнені, що дає можливість припустити, що похибка розрахунків економічних показників є дуже великою. За умовами чартеру судно будувалося із метою працювати на лінії протягом наступних 10 років, що може означати реальний час його рентабельної праці.

6.1 Охорона праці

6.1.1 Нормативно-правова та законодавча база охорони праці на суднах

Охорона праці - це система законодавчих актів і відповідних їм соціально-економічних, технічних і організаційних заходів, що забезпечують безпеку, збереження здоров'я й працездатності людини в процесі праці. По суті всі норми трудового законодавства забезпечують охорону праці робітників та службовців, тому що в цілому вони спрямовані на захист їхніх інтересів і збереження здоров'я. У практичній роботі до охорони праці прийнято відносити тільки ті норми трудового законодавства, які безпосередньо забезпечують здорові й безпечні умови роботи. Безпека праці - це стан умов праці, при яких відсутня виробнича небезпека [11, c. 12].

У поняття охорони праці входять:

- трудове законодавство, що регулює трудові відносини всіх без винятку робітників та службовців. Діють спеціальні правові акти й норми, що враховують особливі умови праці, властиві даної професії або роботі. Такими спеціальними правовими нормами регулюється, наприклад, праця працівників морського транспорту;

- техніка безпеки - система організаційних і технічних заходів і засобів, що запобігають впливу на працюючих небезпечних виробничих факторів. Техніка безпеки охоплює велике коло питань, спрямованих на створення безпечних умов праці, захист працюючих від шкідливих впливів, які викликані умовами роботи. Техніка безпеки опирається на спостереження, розрахунки, конструювання, вивчення технологічних процесів з погляду їхньої безпеки; намічає шляхи усунення факторів, які можуть викликати нещасні випадки, схованих як в умовах виробництва, так і в діях працюючих людей. Розробляє заходу, спрямовані на поліпшення й полегшення умов праці при одночасному збільшенні його продуктивності;

‒ виробнича санітарія- система, організаційних, гігієнічних і санітарно-технічних заходів і засобів, що запобігають вплив на працюючих шкідливих виробничих факторів. Вона розробляє заходи, спрямовані на забезпечення здорових гігієнічних умов праці, попередження професійних захворювань, а також шкідливого впливу окремих технологічних процесів на організм працівників.

Законодавчі і нормативні документи, що регламентують необхідність виконання вимог з охорони праці в установах, організаціях і на виробництві:

1   SOLAS 74.

2   МКУБ.

3  Закон Украины «Об охране труда».- К.: 1993.-40 с.

4   Закон Украины «Про пожежну безпеку».- К.: 1994.-56 с.

5  ГОСТы ССБТ. Система стандартов в области охрани и безопасности труда.

6  Правила пожежної безпеки в Україні. – К.: Укрархбудінформ, 1996.

Загальні положення і вимоги, які регламентують умови праці на підприємствах та організаціях, визначені законодавством про працю. Згідно з цими положеннями і вимогами розробляються й періодично переглядаються спеціальні правила, норми та інструкції з охорони праці і виробничої санітарії. Більшість нормативів і рекомендацій з умов праці встановлюються на рівні державних стандартів (Державні санітарні норми виробничого шуму, ультразвуку та інфразвуку — ДСН 2.3.6 037-99, Державні санітарні норми виробничої загальної та локальної вібрації — ДСН 3.3.6 039-99, Державні санітарні норми мікроклімату виробничих приміщень — ДСН 3.3.6 042-99 тощо). Санітарні норми, встановлені для підприємств, визначають правила, вимоги, положення, які регламентують умови праці. Вони представлені у вигляді різних документів: довідників, збірників норм та правил, інструкцій, постанов, законодавчих актів.

6.1.2 Аналіз шкідливих та небезпечних факторів на суднах

Залежно від характеру походження виробничі шкідливі умови праці поділяються на три групи:

1  шкідливі умови праці, пов’язані з трудовим процесом. Вони зумовлені нераціональною організацією праці (надмірним напруженням нервової системи, напругою органів зору, слуху, великою інтенсивністю праці тощо);

2  шкідливі умови праці, пов’язані з виробничим процесом. Вони створюються за рахунок технічних недоліків виробничого устаткування (промислового пилу, шуму, вібрації, шкідливих хімічних речовин, випромінювання). Майже всі вони нормуються шляхом установлення стандартів, санітарних норм і кількісно оцінюються;

3  шкідливі умови праці, пов’язані із зовнішніми обставинами праці і виробництва. Вони зумовлені недоліками загальносанітарних умов на робочому місці.

Нижче наведена таблиця 6.1 із зазначенням потенційно-шкідливих факторів на навігаційному містку. У таблиці приведений перелік підгруп кожної групи, що забезпечує єдиний підхід до викладу вимог і норм по окремих видах небезпечних і шкідливих виробничих факторів [35].

Таблиця 6.1 Потенційні небезпечні і шкідливі фактори на містку

Наслідком дії виробничих шкідливостей можуть бути:

1  професійні захворювання;

2  посилення захворювання, яке вже має працівник та зниження опірності його організму;

3  зниження працездатності та продуктивності праці.

6.1.3 Заходи з забезпечення безпечних та не шкідливих умов праці на суднах

З метою запобігання або зменшення впливу на працівників шкідливих і небезпечних виробничих чинників, забезпечення безпеки праці застосовують засоби захисту, які за характером їх призначення поділяються на дві категорії:

1   засоби колективного захисту;

2 засоби індивідуального захисту.

Класифікація засобів колективного захисту наведена в ГОСТ 12.4.125-83 «ССБТ. Средства коллективной защиты работающих от воздействия механических факторов. Классификация».

За принципом дії засоби колективного захисту поділяються на огороджувальні, запобіжні пристрої, блокування, сигналізаційне обладнання, профілактичні випробування. Огороджувальні пристрої (кожухи, щити, екрани, бар’єри тощо) застосовуються для ізоляції зон з безпекою механічних дій, для огорожі зон випромінювань і зон з хімічними речовинами, а також робочих майданчиків, розташованих на висоті. Вони поділяються на стаціонарні, які демонтуються для виконання допоміжних операцій (заміна інструмента, змазка обладнання тощо), та переносні, що використовуються для огорожі нестаціонарних робочих місць (зварювальні пости), а також при виконанні ремонтних чи налагоджувальних робіт [24, c. 122].

В Україні діє ГОСТ 12.4.011-89 «Система стандартів безпеки праці. Засоби захисту працівників. Загальні вимоги та класифікація», який передбачає такі засоби індивідуального захисту:

1  ізолюючі костюми (пневмокостюми, гідроізолюючі костюми, скафандри);

2  засоби захисту органів дихання (протигази, респіратори, пневмошоломи, пневмомаски);

3  спеціальний одяг (комбінезони, напівкомбінезони, куртки, брюки, костюми, халати, кожухи);

4  спеціальне взуття (чоботи, ботфорти, напівчоботи, боти, бахіли);

5  засоби захисту рук (рукавиці, рукавички);

6  засоби захисту голови (каски, шоломи, шляпи);

7  засоби захисту обличчя (захисні маски, захисні щитки);

8  засоби захисту органа слуху (протишумові шоломи, протишумові навушники, протишумові вкладиші);

9  засоби захисту очей (захисні окуляри);

10   запобіжні пристрої (запобіжні пояси, надплечники, маніпулятори);

11   захисні дерматологічні засоби (миючі засоби, пасти, креми, мазі).

Керівник підприємства (власник) зобов’язаний організувати комплектування та утримання засобів індивідуального захисту відповідно до нормативних актів про охорону праці. Видача спецодягу й інших засобів індивідуального захисту здійснюється згідно з Типовими галузевими нормами безплатної видачі робочим і службовцям спеціального одягу, спеціального взуття та інших засобів індивідуального захисту.

6.1.4 Розрахунок приточно-витяжної вентиляції в машинно-котельному відділенні

Мета: ознайомитись з методом вибору оптимальних мікрокліматичних умов у робочій зоні виробничих приміщень відповідно до ДСТ 12.1.005-88, ознайомитись із пристроєм приладів і технікою виміру температури, відносної вологості, тиски й швидкості руху повітря, ознайомитись з методами нормалізації параметрів метеовимог у робочій зоні, навчитись робити розрахунок необхідної кількості повітря, що подається в приміщення з метою видалення надлишкового тепла для оптимізації мікрокліматичних умов у робочій зоні виробничих приміщень.

Техніка безпеки при проведенні практичних розрахунків. Взагалі немає специфічних потенційних небезпек і тому варто дотримуватись лише загальних вимог по техніці безпеки при роботі в навчальній лабораторії. Варто лише більш уважно ставитися до включення електроприладів (кондиціонера й нагрівальної плитки). Перед включенням цих приладів варто перевірити справність електричних розеток і електрошнурів і перевіряти заземлення. Робота з несправними шнурами й розетками не допускається.

Основною потенційною небезпекою при проведенні роботи є електричний струм. Тому при проведенні даної роботи необхідно особливу увагу приділяти питанням електробезпечності. Перед початком роботи необхідно:

-  перевірити справність розеток і шнурів для підключення електромоторів;

-  перевірити підключення заземлення;

-  під час роботи установки не торкатися руками до струмоведучих частин установки.

Суть процесу вентиляції грунтується на тому, що із виробничого приміщення безперервно виводиться забруднене повітря і одночасно подається свіже повітря в таких кількостях, щоб концентрація шкідливих речовин в повітрі була нижчою за гранично допустимі концентрації, а температура, вологість і рухомість повітря відповідали санітарним нормам.

Під вентиляцією взагалі розуміють сукупність агрегатів, які призначені для організованого повітрообміну.

Вентиляція може подавати (приточна) і видаляти (витяжна) повітря із приміщень чи виконувати і те і друге одночасно. В відповідності з цим її називають приточною, витяжною чи приточно-витяжною.

За місцем дії вентиляція буває загальнообмінною і місцевою. Загальнообмінна вентиляція здійснює повітрообмін у всьому приміщенні, а місцева - лише у визначених робочих місцях.

Приміщення машинних залів газових турбін, насосних станцій, котельних, наприклад, провітрюються тільки по приточній схемі (Vпод >Vвив) і не менше ніж при 20-кратній заміні повітря за годину. Напір повітря, який створюється при цьому (тиск в приміщенні вище атмосферного) виключає можливість проникнення в приміщення шкідливих і вибухонебезпечних речовин. Витяжка в даному випадку взагалі недопустима. В той же час аварійну вентиляцію проектують тільки на від'ємний баланс повітряного середовища Lпод<Lвид, який прискорює розсіювання шкідливих речовин.

Ефективність вентиляції залежить не тільки від потужності вентиляційних влаштувань, але й від дотримання певних правил організації повітрообміну. Потік приточного повітря не повинен проходити через зони з більшим забрудненням. Приточне повітря направляють безпосередньо на робочу зону чи зону, яка обслуговується так, щоб він не порушував роботу місцевих відсмоктувачів.

До метеорологічних параметрів в умовах замкнутого простору робочого приміщення відносять – температуру, відносну вологість, швидкість руху повітряних мас.

Для конкретних умов роботи розроблені оптимальні метеорологічні параметри з відхиленнями від оптимальних у припустимих межах

Дотримання норм по параметрах метеовимог у робочих приміщеннях потрібно для підтримки необхідної працездатності, життєдіяльності й комфортності праці.

У процесі виробництва практичного заняття студенти ознайомляться з основними принципами нормування параметрів метеовимог.

Кліматичні умови є найважливішими санітарно-гігієнічними параметрами умов праці. Вони характеризуються температурою, вологістю, тиском і швидкістю руху повітря на робітничих місцях, а також тепловим випромінюванням від нагрівальних поверхонь технологічного устаткування й конструкцій, що обгороджують. Ці фактори можуть вплинути на самопочуття й працездатність людини, продуктивність і безпеку його праці. Тому створення нормальних кліматичних умов є однієї з найважливіших першочергових завдань на виробництві.

При визначенні впливів кліматичних умов на організм людини виходять із так званої терморегуляції організму, під якою розуміють сукупність всіх фізіологічних факторів, що забезпечують процес теплообміну між організмом і зовнішнім середовищем і збереженням температури тіла на постійному рівні (36,6 ° С), незалежно від зовнішньої температури.

Людина в нормальних умовах безупинно віддає теплоту в навколишнє середовище.

Із загальної кількості теплової енергії при 18-20 ° С доводиться:

-  на випромінювання (радіацію) – 45 %:

-  на випар (пітовідділення) – 25%;

-  на конвекцію – 30 %;

Такий розподіл теплоти, що втрачається людиною, вважається найбільш оптимальним.

При зміні параметрів навколишнього середовища: температури, тиску, вологості й швидкості повітря – ці співвідношення для людини істотно міняються. Так, наприклад, при температурі 30° С віддача теплоти людським організмом випаром зростає до 50 % і стає рівної сумарній витраті теплоти випромінюванням і конвекцією. При подальшому підвищенні температури віддача теплоти відбувається вже майже повністю за рахунок випару. Ця здатність людського тіла до пітовідділення є захисною реакцією організму проти перегріву.

На стан організму в умовах підвищених температур великий вплив має вологість повітря. При температурі 16-20° С оптимальною є вологість повітря 40-45%. Підвищення вологості до 80% викликає неприємні відчуття, а вологість вище 85 % приводить до порушення терморегуляції організму. Несприятливий вплив на організм людини робить і знижена вологість (нижче 30%).

На терморегуляцію організму великий вплив має швидкість руху повітря. Оптимальні метеорологічні параметри в робочій зоні виробничих приміщень, при яких досягаються найбільш сприятливі умови для роботи, визначає ДСТ 12.1. 005-88. Вони вибираються залежно від категорії роботи (легка, середньої ваги, важка) і надлишку явного тепла. При цьому розрізняють приміщення з незначним, менш 20 ккал/м3*година (23Дж/м3*годину), і зі значним, більше 20 ккал/м3*годину, надлишку явного тепла. Приміщення, цехи й ділянки зі значними надлишками явного тепла ставляться до категорії «гарячих цехів».

Температура, відносна вологість і швидкість руху повітря відповідно до ДСТ 12.1. 005-88 установлюється залежно від умов роботи для теплого й холодного періодів.

Основні шляхи забезпечення оптимальних метеорологічних (мікрокліматичних) умов праці. На виробництві оптимальні метеорологічні умови забезпечують наступними заходами:

-  при виборі технологічних процесів повинна віддаватися перевага тим, які характеризуються найменшою виразністю шкідливих виробничих факторів за ДСТ 12.3. 002-75;

-  при неможливості повного усунення шкідливих виділень у повітря робочих приміщень треба, шляхом використання раціональних об'ємно-планувальних рішень, максимально обмежити їхнє поширення в робочій зоні приміщень. Апарати з великими тепловиділеннями (печі, сушарки, теплообмінники, казани) розміщують по можливості на відкритих площадках або в окремих ізольованих приміщеннях;

-  теплоізоляцією апаратів, устаткування й трубопроводів, що є джерелами тепловиділення;

-  застосуванням приточно-витяжної вентиляції й кондиціюванням повітря;

-  при локальному виділенні тепла використовуються повітряне й рідше – водяне охолодження.

Розрахунок. На підставі ДСТ 12.1. 005-88 вибраємо оптимальну температуру, вологість і швидкість повітря у виробничому приміщенні для справжнього періоду часу, з обліком, що в приміщенні виконується робота холодний період року середньої ваги ІІ-а й що є надлишок явного тепла 25ккал/м3*година (104.5 кДж/м3*годину), обрані параметри заносимо в таблицю 6.2. Таблиця ДСТ 12.1. 005-88 надана у додатку П.

Робимо вимір метеорологічних умов, результати вимірів заносимо в таблицю 6.2.

Таблиця 6.2 Оптимальні й фактичні параметри метеовимог

За результатами вимірів з оптимальними метеорологічними умовами та обраними відповідно до ДСТ 12.1. 005-88 виявлено розбіжності цих даних, тому включаємо кондиціонер і домогаємося того, щоб фактичні дані по температурі й вологості відповідали оптимальним умовам. Результати вимірів заносимо в таблицю 6.2.

Робимо розрахунок необхідної кількості зовнішнього повітря, що подається в приміщення системою загально-обмінної вентиляції для підтримки метеорологічних умов на оптимальному рівні, припускаючи, що у виробничому приміщенні є надлишок явного тепла. Користуємося наступною формулою:

де VT – об'єм зовнішнього повітря, що подається в приміщення при розрахунку по надлишку явного тепла, м3/годину;

V0 - об'єм повітря, що видаляється з робочої зони приміщення місцевими повітродувками на технологічні потреби, м3/годину, за завданням 160 102;

Qя – надлишок явного тепла, ккал/м3*годину, за завданням 0,6 106;

t0 – температура повітря, що видаляється з робочої зони приміщення, °С (t0=tнорм), за завданням 18;

t – температура зовнішнього повітря, що подається в приміщення, °С, за завданням 13;

tух – температура повітря, що видаляється із приміщення за межами робочої зони,°С, за завданням 18.

Виконуємо розрахунок:

VT = 160 102 + 0,6 106 - 0,29*160 102*(18-13) = 0,413;

 0,29*(18-13)

 0,413 106 м3/годину - це необхідна кількість зовнішнього повітря, що має подаватися в приміщення системою загально-обмінної вентиляції для підтримки метеорологічних умов на оптимальному рівні.

Вираховуємо коефіцієнт кратності циркуляції повітря, який за вимогами повинен бути у межах Кц = 4 – 6 год -1.

Кц = Vт / Vмв = 0,413*106 / 0,082600*106 = 5-1,

що відповідає вимогам.

6.2 Охорона навколишнього середовища

6.2.1 Нормативно-правова та законодавча база охорони навколишнього, морського середовища

Морський транспорт одним з перших зіштовхнувся з проблемою збереження чистоти Світового океану.

Сучасні морські судна являють собою складні плавучі спорудження з могутніми енергетичними установками і системами, що у процесі роботи приводять до утворення різноманітних видів відходів.

Використання нафтопродуктів, як паливо, і мастильних матеріалів супроводжується втратами у вигляді витоків з паливних і масляних систем, дрібних розливів при ремонтних роботах, випадкових розливах при заміні змащення, очищенню фільтрів. Нафтові відходи звичайно накопичуються в льялах МКВ, де перемішуються з водою, що також попадає в льяла в зв'язку з витоками з водяних систем і відпріванням. Льяльні води періодично видаляють із суден. Неочищені льяльні води є одним із джерел забруднення моря. Морську воду використовують на суднах для мийки вантажних і виробничих приміщень, механізмів і пристроїв. У цьому випадку також можливе забруднення моря, тому що води чи водяні розчини препаратів, використовувані для мийки, при скиданні в море можуть містити найрізноманітніші забруднюючі речовини в різних концентраціях і сполученнях.

Води, використані і забруднені під час мийки, називаються промивними.

Забортна вода необхідна судну і для використання, як перемінний баласт, і з метою забезпечення необхідних умов мореплавності.

Використання морської води для цілей баластування і мийки вантажних ємностей викликає найбільше значне забруднення моря при існуючих методах експлуатації транспортних суден.

І, нарешті, морську воду використовують на суднах для побутових і санітарно-гігієнічних нестатків екіпажу і пасажирів. У даному випадку забруднення морського середовища відбувається внаслідок скидання із суден побутових відходів, зайва присутність яких порушує кисневий баланс у морській воді. Ці відходи можуть містити різні хвороботворні мікроорганізми, хімічні миючі речовини й інші забруднювачі, небезпечні як для людини, так і для мешканців морського середовища.

Крім морської води самохідне судно забруднює також атмосферне повітря. У цьому випадку відбувається теплове забруднення атмосфери, обумовлене викидом гарячих і димових газів із суднових двигунів і котлів, а також забруднення у вигляді викиду незгорілих часток палива і продуктів його згоряння, що несуть із собою різні шкідливі хімічні сполуки (окису сірки, азоту, вуглецю, важких металів).

Зазначені викиди розсіюються в атмосфері, осаджуються на поверхні води чи розчиняються в ній.

Основним правовим документом, що регламентує забруднення довкілля суднами є міжнародна конвенція MARPOL 73/78.

Міжнародна Конвенція по запобіганню забруднення моря із суден, в 1973р. була прийнята Міжнародною Конференцією по запобігання забруднення морського середовища, скликаної IMO. Ця Конвенція була пізніше виправлена Протоколом 1978 року, що доповнює Конвенцію, що був прийнятий Міжнародною Конференцією по безпеці танкерів і запобіганню забруднення (Конференція БТЗЗ), скликаної IMO. Конвенція, виправлена Протоколом, відома як Міжнародна Конвенція по запобіганню забруднення моря із суден 1973 року, виправлена Протоколом 1978 року, що доповнює Конвенцію, або скорочено МАРПОЛ 73/78.

Інструкції відносно різних типів суден, що викликають забруднення моря викладенні в п'ятьох Додатках до Конвенції:

MARPOL 73/78 Додаток I:   Запобігання забруднення нафтою.

MARPOL 73/78 Додаток II:  Контроль забруднення отруйними рідкими речовинами.

MARPOL 73/78 Додаток III: Запобігання забруднення шкідливими речовинами в упакованій формі.

MARPOL 73/78 Додаток IV: Запобігання забруднення льяльними водами із судів.

MARPOL 73/78 Додаток V:  Запобігання забруднення сміттям із судів.

MARPOL 73/78 Додаток VІ: Запобігання забруднення повітря суднами.

6.2.2 Вплив судна на навколишнє, морське середовище

В результаті узагальнення досліджень, що проводилися різними країнами, під керівництвом ІМО прийнято, що до основних видів забруднюючих речовин, що попадають у морське середовище з транспортних суден, варто відносити: нафту і нафтопродукти; шкідливі, що не є нафтою, рідкі речовини, перевезені на судах наливом; шкідливі речовини, перевезені на судах в упакуванні, вантажних контейнерах, знімних танках, в авто чи залізничних цистернах; стічні води; сміття.

Основні вимоги конвенції MARPOL 73/78 наступні:

- вимоги конвенції мають суворо виконуватись на борту всіх морських суден без виключення;

- сміття на борту судна має сепаруватись. Для цього повинно бути не меньше чотирьох контейнерів для сміття:

- сухого;

- сміття, що не розкладається;

- харчових відходів;

- пластик;

- викид всякого сміття заборонений у внутрішніх водах, прибережній трьохмильній зоні, в радіусі 500 метрів навкруг морських платформ і в спеціальних зонах: Чорному морі, Балтійському морі, Середземному морі, Північному морі, Карибському морі, в Персидській і Мексиканській затоках.

- в зоні 3 – 12 миль дозволяється викидати харчові відходи і тверде сміття, подрібнене до 25 мм, яке тоне;

- в зоні 12 – 25 миль дозволяється викидати тверде сміття;

- поза зоною 25 миль дозволяється викидати упаковочні матеріали, що плавають;

- суворо забороняється викидати пластик;

- кожен викид сміття має бути відмічений в книзі Garbage Record Book.

В особливих районах забороняється всяке скидання в море нафти або нафтаводяної суміші з будь-якого нафтового танкера й будь-якого судна валовою місткістю 400 pт і більше. Вони зберігають на борті всі нафтові залишки, брудний баласт і промивні води, а потім здають їх тільки в прийомні спорудження [13, c. 66-68 ].

Суміш, що скидається в море, не повинна містити хімічних або інших речовин, кількість або концентрація яких є небезпечними для морського середовища. Скидання чистого й ізольованого баласту дозволяється провадити у всіх районах Світового океану.

Судно може бути піддано інспектуванню в будь-якому порту, якщо в його влади є підстави думати, що воно зробило скидання шкідливих речовин.

Невиконання положень MARPOL 73/78 веде до кримінальної відповідальності.

6.2.3 Розробка заходів зі зниження соціально-економічного та екологічного збитку навколишньому, морському середовищу

В умовах ринкової економіки еколого-економічний підхід стає ефективним засобом вирішення проблем схорони навколишнього середовища.

Природоохоронні заходи мають на меті поліпшення стану навколишнього природного середовища або створення умов для цього. Ознаками природоохоронних заходів є:

— підвищення екологічності продукції, що випускається;

— скорочення споживання природних ресурсів на одиницю продукції, що випускається та здійснення господарської діяльності;

— зниження забруднення природних комплексів викидами, стоками, відходами, фізичними випромінюваннями;

— зниження концентрації шкідливих речовин у викидах, стоках, відходах;

— поліпшення стану середовища існування людей.

Заходами з охорони атмосферного повітря є створення газоуловлювальних установок та пристроїв для технологічних систем та вентиляції; розробка пристроїв для нейтралізації вихлопів двигунів внутрішнього згоряння; створення приладів та пристроїв для контролю забруднення атмосферного повітря; впровадження пристроїв для допалювання та очищення газів від котелень та інших нагрівальних печей; створення пристроїв для утилізації речовин з газів, що викидаються; переведення нагрівальних печей та пристроїв на паливо з меншою кількістю шкідливих речовин тощо [13, c.69].

Обґрунтування та оцінка природоохоронних заходів є основою економічного методу управління охороною навколишнього природного середовища. Оцінка ефективності природоохоронних заходів здійснюється за соціальними, екологічними,, економічними, соціально-економічними, еколого-економічними результатами.

Соціальними результатами природоохоронних заходів є скорочення захворюваності людей, зростання тривалості їхнього життя, умови життєдіяльності нинішнього та майбутніх поколінь, збереження пам´ятників природи та історичних цінностей.

Економічні результати передбачають скорочення збитків, що завдаються природі, економію витрати природних ресурсів, зниження забруднення навколишнього середовища, зростання продуктивності фауни, підвищення працездатності людей.

Екологічні результати — це зниження негативних впливів на природу, покращання стану флори та фауни, зменшення витрати природних ресурсів.

Соціально-економічні результати оцінюються за комплексними показниками покращання рівня життя людей, ефективності суспільного виробництва, зростання національного багатства країни.

Еколого-економічні результати — це зниження витрачання природних ресурсів, зменшення збитків, що завдаються навколишньому середовищу забрудненнями.

Оцінка економічної ефективності природоохоронних заходів здійснюється за такими показниками:

1) загальна економічна ефективність витрат на природоохоронні заходи;

2) порівняльна економічна ефективність використовується при виборі оптимального технічного рішення. Порівняння здійснюється з витратами на будівництво та експлуатацію природоохоронних споруд;

3) чистий економічний ефект від природоохоронних заходів;

4) економічна ефективність капітальних вкладень;

5) показник зниження негативного впливу господарської діяльності на навколишнє природне середовище;

6) показник покращення стану навколишнього середовища внаслідок проведення природоохоронних заходів [11, c. 32].

Основним завданням дипломного проекту є комплексна проробка рейсу. Дипломний проект складається з комплексу дисциплін, таких як навігація, лоція, навігаційна гідрометеорологія, технологія морських перевезень, електрично навігаційні прилади, технічні засоби судноводіння.

У зв'язку з постійним розвитком і вдосконаленням технологій, об'єм вантажів, що перевозяться, і швидкість їх перевезення зростає. Тому, проробив даний проект, можна надалі використовувати придбані навики для забезпечення безпеки мореплавства та прискорення перевезення вантажів.

Безаварійне плавання судна залежить не тільки від досвіду судноводія, але і від його знань. Оскільки основна мета забезпечити безпеку, швидкість і правильність у вибраному шляху. Дипломний проект дозволяє ретельно проробити рейс і якщо не виключити, то зменшити помилки, що виникають протягом рейсу.

У цій роботі описані характеристики судна „Х’юндай Токіо” на якому виконується рейс. Його загальні відомості та головні виміри, судові пристрої, маневрені характеристики, рятувальні та протипожежні засоби захисту.

Встановлене на судні навігаційне обладнання (магнітний компас, гірокомпас, ехолот, гірокомпасний покажчик курсу, УКВ радіостанція) відповідає вимогам ІМО та забезпечує безпечне плавання судна і визначення місцеположення.

Дана оцінка планованого переходу. Всебічно вивчена вся інформація, що відноситься до передбачуваного рейсу. Зокрема зроблено підбір карт, керівництв та посібників, попередня прокладка та підйом карт у навігаційному відношенні, гідрометеорологічні та навігаційно - гідрографічні умови у даний період року.

Сплановані обсервації, оцінені точність плавання та навігаційна безпека. Обрані курси плавання на прибережних ділянках, а також плавання на ділянках лоцманської проводки.

Описані транспортні характеристики вантажу що перевозиться, його комерційні умови та порядок документування. Детально описана підготовка вантажних приміщень судна до прийому вантажу.

Проведено розрахунок кількості запасів, які необхідні на даний рейс, та чиста вантажопідйомність судна. Розроблено детальний план комплектації вантажу, його сепарація та кріплення на судні. Дана докладна характеристика експлуатаційних умов портів завантаження та вивантаження вантажу.

Виконані розрахунки показали що при прийнятому завантаженні судна його міцність і остійність задовольняють вимогам Регістра судноплавства України та ІМО.

Експлуатація даного судна на лінії Пусан Н’ю Порт (Південна Корея) – Лонг Біч (США) є ефективною, і рентабельність експлуатації на даній лінії складає 59,9 %. Доцільно використовувати дане судно на цій лінії, тому що немає обмежень по осадці у портах навантаження. Для постійного отримання прибутків необхідно завантажувати судно в обох напрямках, використання судна з баластними переходами може призвести до збитків.

1  Аксютин Л.Р. Грузовой план судна. - Одесса, Латстор, 1976. – 264с.

2  Баранов Ю.К., Гаврюк М.И. и др. Навигация- 3-е изд. Учебник для ВУЗов, с.-п. Лань 1997. – 287 с.

3  Баскин А.С., Блинов И.А. и др. Навигационно-гидрографическое обеспечение мореплавания.- М.: Транспорт, 1980. – 189 с.

4  Бурханов М.В. Справочная книжка штурмана. -М.: Транспорт. 1986.–93 с.

5  Винников В.В. Экономические расчеты на морском транспорте. Учебное пособие в примерах и задачах. Одесса, РИЦ ХЭТК «Моряк», 1998. – 462 с.

6  ГОСТы ССБТ. Система стандартов в области охрани и безопасности труда. -М.: Транспорт. 1986. – 250 с.

7  Дёмин С.И., Жуков Е.И. и др. Управление судном. Учебник для вузов (Под общей редакцией В.И. Снопков.) -Москва.: Транспорт, 1991. –

296 с.

8  Евстафьев В.Н. Факторы судовой среды обитания и человек: о гигиенических слагаемых общего воздействия на моряка в период его работы на судне: /шумы; инфразвук, ультразвук/ //Бюл. ГФНУ. – 2000. - № 6.- с.118-128.

9  Ермолаев Г.Г. Морская лоция 4-е изд.- М.: Транспорт, 1982. – 231с.

10  Ермолаев Е.М. Справочник капитана дальнего плавания. Москва: 1989. – 187 с.

11  Закон Украины «Об охране труда».- К.: 1993.- 40 с.

12  Закон Украины «Про пожежну безпеку».- К.: 1994.- 56 с.

13  Иванов Б.Н. «Охрана труда на морском транспорте».-М.: «Транспорт» 1989. – 319 с.

14  Кайман Ф.М. Теория и устройство судов.- Ленинград: Судостроение, 1991. – 238 с.

15  Кондрашихин В.Т. «Определение места судна».-К.: Транспорт. 1995. –284 с.

16  Красавцев Б.И. Мореходная астрономия 3-е изд.- М.: Транспорт, 1986. –186 с.

17  Леонов В.Є., Шерстюк В.Г., Бень А.П. Монографія./За редакцією проф. Леонова В.Є. Херсон: П.П. Вишемирський В.С. 2008.- 152с.

18  Ляльков Э.П., Васин А.Г. «Навигация», 1986. – 384 с.

19  Мельник В.И., Сизов В.Г., Степанов В.В. Эксплутационные расчёты мореходных качеств судна. – Москва: Мортехинформреклама, 1987. – 312 с.

20   Морская навигационная техника. Е.Л. Смирнов.- С.Петербург: СПб «Елмор» 2002. - 224 с.

21  Новиков А.И. Оценка посадки, остойчивости и прочности судна в процессе эксплуатации. Севастополь, 2001. – 236 с.

22  Океанские пути мира. -Л.: ГУН и МО,1980. – 354 с.

23  Онопков В.И., Монопелько Г.И., Васильева В.В. Безопасность мореплавания. Учебник для ВУЗов. Под ред. Онопкова В.И.- М.: Транспорт. 1994. – 326 с.

24   Охорона праці. Під редакцією В.П.Кучерявого, - Львів: Оріяна – Нова, 2007. – 368 с.

25  Правила запобігання забрудненню з суден ВВШ України: наказ МТЗУ 13.08.07., №694. – Бл. ГФИУ. – 2007.- № 5/6.- с. 52-56.

26  Рекомендации: по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98). Одесса: Юж. НИИМФ,1990. – 111 с.

27  Розклад факсимільних карт, гідрометеорологічні передачі,1998. –284 с.

28  Рылов С.И., Горшков Я.А. Фрахтование морских судов: учебное пособие. Одесса, ОГМУ, 1999. – 298 с.

29   Сднова документація. Інформація про остійність судна. Затверджена L. – 196 c.

30  Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем. - Санкт-Петербург, 2001. – 542с.

31  Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов.3-е изд., перераб. и доп. – С.Петербург: АНО НПО «Мир и семья», 2001. – 560с.

32  Справочник судоводителя по навигационной безопасности мореплавания (В.Т. Кондрашихин, Б.В. Берлинских и др.) Одесса.: Маяк. 1990. – 456с.

33  Справочник судоводителя по электронавигационным приборам Лудченко Е.Ф.. Кондрашихин Р.Т. - Одесса: Маяк, 1983. – 426 с.

34  Справочник капитана дальнего плаваний. Аксютин Л.Р., Бондарь В.М. и др. Под ред. Ермолаева Г.Г. М.: Транспорт. 1988. – 254 с.

35   Судноводіння. Дипломне проектування. Методичні вказівки., - Міністерство освіти науки України ХДМІ, 2007.

36   Формирование доказательств судоводителем. Г.М. Железный.- Одесса. Гортипография, 1997.- 136с.

37  Черкесов-Цыбизов А.А., Чекаловец В.И., Примачев Н.Т. и др. „Экономика морского транспорта: Учебное пособие для вузов морского транспорта”.- М.: Транспорт, 1987. – 436 с.

38  NP 8 Pacific Coasts of Central America and United States Pilot, 11th Edition. - UKHO, 2007. – 496 p.

39  NP 23 Bering Sea and Strait Pilot, 7th Edition. - UKHO, 2009. – 320 p.

40  NP 41 Japan Pilot, Vol.I, 9th Edition. - UKHO, 2009. – 296 p.

41  NP 43 S and E coast of Korea, E coast of Siberia and Sea of Okhotsk Pilot, 8th Edition. - UKHO, 2008. – 385 p.

42  NP 62 Pacific Islands Pilot, Vol.III, 11th Edition. -UKHO, 2006.–181p.

43  NP 80 Western side of South Atlantic Ocean and East Pacific Ocean from Cabo Orange to Point Barrow, and Hawaiian Islands. - UKHO, 2010.–267 p.

44  NP 85 Western side of North Pacific Ocean, excluding Western parts of Phillippine, East China and Yellow Seas. - UKHO, 2010. – 290 p .

45  NP 100 The Mariner's Handbook, 9th Edition. - UKHO, 2009. – 300 p.

46  NP 131 Catalogue of Admiralty Charts and Publication. - UKHO, 2010. – 150 p.

47  NP 136 Ocean Passages for the World, 5th Edition. - UKHO, 2004. -

48  NP 204 Vol. 4 Pacific Ocean (including Tidal Stream Tables). - UKHO, 2010. – 460 p.

49  NP 281(2) Part 2, Maritime Radio Stations: The Americas, Far East and Oceania. - UKHO, 2010. – 286 p.

50  NP 282 Radio Aids to Navigation, Satellite Navigation Systems, Lagal Time, Radio Time Signals and Electronic Position Fixing System. - UKHO, 2010. – 294 p.

51  NP 283(2) Part 2, Maritime Safety Information Services: The Americas, Far East and Oceania. - UKHO, 2010. – 366 p.

52  NP 284 Meteorological Observation Stations. - UKHO, 2010. – 184 p.

53  NP 285 Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). - UKHO, 2010. – 386 p.

54  NP 286(5) Part 5, Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations: North America, Canada and Greenland. - UKHO, 2010. – 346 p.

55  NP 286(6) Part 6, Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations: North East Asia. - UKHO, 2010. – 324 p.

56   NP 735 Maritime Buoyage System 6th Edition. - UKHO, 2006. – 16 p.

57  Ship’s final drawings boxes 1 – 32 (Deck Part)– Korea.: HMM, 2006.

58  Ship’s statutory certificates.

59  Stability booklet. – Korea.: HMM, 2006. – 360 p.

Додаток А

Характеристики вантажних приміщень

Таблиця А.1 – Характеристики вантажних приміщень

Таблиця А.2 - Характеристики палевих, масляних и водяних цистерн

Додаток Б. Суднові пристрої, маневрові станції та технічні засоби навігації

Таблиця Б.1 – Технічні засоби навігації

Таблиця Б.2 – Характеристики точності технічних засобів навігації

Додаток В

Підбір книг та карт на перехід

Таблиця В.1 – Підбір книг на перехід

Таблиця В.2 – Підбір карт на перехід

Додаток Г

Метеорологічна таблиця та метеорологічні служби на перехід

Таблиця Г.1 – Метеорологічні данні району плавання

Таблиця Г.2 – Факсимільні карти району плавання

Таблиця Г.3 – Радіослужба погоди і навігаційних попереджень НАВТЕКС

Таблиця Г.4 – Радіослужба погоди і навігаційних попереджень НАВАРЕЯ

Додаток Д

План переходу

Таблиця Д.1 – План переходу

Додаток Е

Розподіл вантажу та запасів на відхід та прихід

Таблиця Е.1 – Розподіл вагового навантаження по вантажних приміщеннях

Таблиця Е.2– Розміщення вантажів на судні

Таблиця Е.3 – Розподіл запасів у порту навантаження

Таблиця Е.4 – Розподіл запасів у порту вивантаження