Дипломная работа: Проект станции технического обслуживания с разработкой участка для ремонта ходовой части легковых автомобилей для ГУ санаторий "Приморье" ст. Океанская г. Владивосток

Дипломная работа: Проект станции технического обслуживания с разработкой участка для ремонта ходовой части легковых автомобилей для ГУ санаторий "Приморье" ст. Океанская г. Владивосток

Федеральное агентство по образованию

Владивостокский государственный университет экономики и сервиса

Институт информатики инноваций и бизнес-систем

Кафедра Сервиса и технической эксплуатации автомобилей

Пояснительная записка

к дипломному проекту

Проект станции технического обслуживания с разработкой участка для ремонта ходовой части легковых автомобилей для ГУ санаторий «Приморье» ст. Океанская г. Владивосток

Владивосток 2009

Автомобильный транспорт является наиболее массовым и удобным видом транспорта, особенно эффективным и удобным при перевозке грузов и пассажиров на относительно небольшие расстояния. Обладающий большой маневренностью, хорошей проходимостью и приспособленностью для работы в различных климатических и географических условиях. Экономически – эффективная работа автомобильного транспорта обеспечивается рациональным использованием многомиллионного парка подвижного состава – грузовых и легковых автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов.

Интенсивный рост автомобильного парка требует при обслуживании и ремонте подвижного состава увеличение количества рабочих, обновления оборудования, повышение квалификации ремонтно-обслуживающего персонала.

Своевременное и качественное выполнение технического обслуживания в установленном объеме обеспечивает высокую техническую готовность подвижного состава, снижает потребность в ремонте и обеспечивает его работоспособность в течении установленных сроков эксплуатации. Для выполнения поставленных задач необходимо широко использовать средства диагностики, совершенствовать и обновлять оборудование, инструменты, максимально механизировать зоны ТО и ТР.

Целью моего дипломного проекта является: разработать специализированную станцию технического обслуживания по ремонту легковых автомобилей, рассчитать площадь и спроектировать здание, рассчитать численность работников предприятия, определить потребность в электроэнергии, тепле и воде, спланировать производственный корпус, рассчитать потребность в инвестициях, фонда оплаты труда, расчет производственных расходов, расчет себестоимости и цены, расчет экономических показателей деятельности, оценка экономической эффективности.

1.1 Характеристика СТО

В качестве вида деятельности мною было выбрано специализированное  СТО по ремонту ходовой части автомобилей. Расположенного в районе станции Океанской на территории ГУ санаторий «Приморье».

Общая площадь предприятия равна примерно 1000 кв. м, в работе задействовано 320 кв. м, а это значит, что обслуживаться одновременно могут до 5 автомобилей.

СТО является малым предприятием автосервиса, где осуществляется специализированное техническое обслуживание легковых автомобилей.

Предприятие представляет собой производственный корпус, в котором выполнено помещение технического обслуживания легковых автомобилей и административное здание, в котором предусмотрены бытовые помещения персонала.

Посты оборудованы 2-х и 4-ех стоечными платформенным и лаптовым подъемниками грузоподъемностью от 3,5 до 6 тон для проведения ремонтных работ, для обеспечения доступа к узлам и агрегатам и для подъема автотранспорта.

Для производственного персонала предприятия выполнено помещение гардероба с душевой кабиной и отдельными шкафами для спецодежды, санузел с кладовой уборочного инвентаря.

Проектом предусмотрены рабочие комнаты администрации предприятия. Проектом предусмотрен кабинет директора, приемная и бухгалтерия. Для оформления заказов, осуществления расчета с клиентами за выполненные услуги запроектировано помещение для расчета посетителей на 1 рабочее место кассира. Режим работы подразделений по ремонту и обслуживанию автомобилей - 1 сменный.

Количество дней в году принято 365 в том числе: рабочих - 265 дней.

Учет рабочего времени осуществляется ежемесячно для соблюдения нормируемого времени каждого работника

1.2 Производственная структура предприятия

Структура ГУ санаторий «Приморье» определяется в основном производственной программой, объёмом и характером выполняемых учреждением услуг. Организационная структура этого предприятия включает руководство: директор, заместитель директора, главный инженер, отдел ОК), службы и подразделения главного инженера (главный механик и главный энергетик, механик, начальник автобазы, слесарь, водитель), отдел заместителя директора(главный бухгалтер, начальник отдела сбыта, начальник отдела снабжения, плановый отдел),отдел кадров (начальник ОК, специалист ОК, инструктор), (см.рис. 1.1).

1.3 Виды деятельности предприятия

В основном санаторий «Приморье» оказывает медицинские услуги. Они составляют 80% ,коммунальные 8%,транспортные 7%, по ремонту помещений 5% (см. рис. 1.2).

Штат предприятия должен составлять 300 человек. В 2005 году численность персонала составляла 258 человек, а уже в 2009 году 295 человек.

Автопарк санатория небольшой. В нем доминируют в основном автомобили отечественного производства. Так на 2009 год количество автомобилей составляет 12 единиц. Из них: Ваз 21101 4ед., Газ33021 2 ед., Паз 3302 1 ед., УАЗ 3962 1ед.,Паз 32053 1ед.,Камаз 53231 1 ед., Тойота Краун 1 ед.

1.4 Основные виды работ на производственном участке

Исследования, проведенные с целью выявления недостатков уже существующих СТО, показало, что при ремонте подвесок, в основном выполняются операции по замене потерявших работоспособность деталей на новые. Городской рынок автомобильных запасных частей насыщен, в основном, запасными частями китайского производства, которые, как правило, низкого качества и не смогут долго прослужить владельцу автомобиля, и запасными частями с автомобильных разборок, где нельзя определить способность детали или узла к долговременной исправной работе. Перечисленные запасные части имеют низкую цену и на них ориентированы владельцы большинства автомобилей. Запасные части, произведенные непосредственно на заводах-производителях автомобилей, имеющие 100% гарантию качества, предлагаются по очень высоким ценам, что недоступно многим автовладельцам.

Поэтому основным направлением работы участка по ремонту и обслуживанию подвесок легковых автомобилей является освоение работ по восстановительному ремонту как можно большего количества наименований деталей и узлов подвесок, наиболее часто выходящих из строя.

2.1 Организация технического диагностирования автомобилей

Техническое диагностирование является составной частью технологических процессов приемки, ТО и ремонта автомобилей и представляет собой процесс определения технического состояния объекта диагностирования (автомобиля, его агрегатов, узлов и систем) с определенной точностью и без его разборки.

Основными задачами диагностирования на СТО являются следующие:

- общая оценка технического состояния автомобиля и его отдельных систем, агрегатов, узлов;

- определение места, характера и причин возникновения дефекта (в первую очередь это относится к дефектам, влияющим на безопасность дорожного движения и чистоту окружающей среды);

- проверка и уточнение неисправностей и отказов в работе систем и агрегатов автомобиля, указанных в заказе-наряде его владельцем или выявленных в процессе приемки, ТО и ремонта;

- выдача информации о техническом состоянии автомобиля, его систем и агрегатов (в том числе прогнозирование остаточного ресурса) для управления ТО и ремонтом, т.е. подготовки производства и рациональной технологической маршрутизации движения автомобиля по производственным участкам СТО;

- определение готовности автомобиля к государственному периодическому техническому осмотру;

- контроль качества выполнения работ ТО и ремонта автомобиля, его систем и агрегатов;

- создание предпосылок для экономного использования трудовых и материальных ресурсов как со стороны СТО, так и со стороны владельца автомобиля; опосредованное влияние на снижение числа дорожно-транспортных происшествий и других негативных последствий массовой автомобилизации.

Ответственность за решение перечисленных задач на СТО возлагается на технического руководителя станции.

Специфика организации процесса использования диагностического оборудования на СТО в значительной мере обусловливается тем обстоятельством, что деятельность СТО в отличие от АТП направлена в основном на удовлетворение потребностей владельцев индивидуальных автомобилей в технических воздействиях, которые они считают необходимыми в настоящий момент. Особенно характерно это проявляется в послегарантийный период эксплуатации автомобилей.

При определении действительной потребности в тех или иных видах работ на СТО исходят, как правило, из следующих факторов: имеет ли автомобиль неисправности в настоящий момент, какие агрегаты и узлы находятся на стадии отказа и каков их остаточный ресурс (последнее определить наиболее сложно).

Все неисправности и отказы, возникающие в процессе эксплуатации автомобилей, сопровождаются шумами, вибрациями, стуками, пульсациями давления, изменениями функциональных показателей (снижением мощности, тягового усилия, давления, производительности и т. д.). Эти сопутствующие неисправностям и отказам признаки могут служить диагностическими параметрами. Диагностический параметр косвенно характеризует работоспособность элемента (системы, агрегата) машины.

Одним из основных требований, которым должна отвечать организация работ на СТО, является обеспечение гибкости технологических процессов в зонах ТО и ремонта, возможность различных сочетаний производственных операций. Роль связующего элемента управления выполняет диагностирование.

На практике применяются следующие формы диагностирования:

комплексное, т. е. проверка всех параметров автомобиля в пределах технических возможностей оборудования. Частным случаем комплексного диагностирования является экспресс-диагностирование, при котором объем работ ограничен в первую очередь узлами, влияющими на безопасность движения;

выборочное, при котором осуществляются проверки, заявленные владельцем автомобиля. В этом случае все операции диагностирования разбивают на проверки отдельных систем автомобиля. За владельцем оставляется право самостоятельного выбора той или другой работы. Такая форма позволяет варьировать объемы диагностирования в зависимости от технического состояния автомобиля, и поэтому она более гибкая, чем комплексное диагностирование.

Рассмотренные формы диагностирования больше пригодны для профилактической проверки технического состояния автомобиля, т. е. для тех случаев, когда необходимо получить заключение о неисправности того или иного агрегата, узла. Однако если в процессе профилактической проверки будет обнаружена неисправность и возникает необходимость уточнения ее причины, то для решений этой задачи могут потребоваться специальные методы и средства диагностирования.

В процессе производства на СТО выполняются следующие виды диагностирования.

Заявочное диагностирование, проводится по заявке владельца автомобиля в соответствии с заполненными в зоне приемки документами. Этот вид диагностических работ целесообразно проводить в присутствии владельца автомобиля для получения подробной и объективной информации о состоянии технического средства. Заявочное диагностирование осуществляется на участке диагностики двигателей и на участке регулировки развал-схождения колес. В отдельных случаях здесь же производится устранение неисправностей (замена свечи зажигания, регулировка карбюратора и т. п.). Конечным результатом этого вида услуг является контрольно-диагностическая карта, в которую занесены результаты диагностирования и даны рекомендации по устранению обнаруженных неисправностей.

Диагностирование при приемке автомобиля на СТО предназначено для уточнения технического состояния автомобиля и необходимого объема работ, которые в основном определяются на основе заявки его владельца и субъективных данных визуального и органолептического контроля на участке приемки. Однако для 15—20% автомобилей требуется более глубокая проверка. В этом случае автомобиль направляют на участок диагностирования или на пост ТР, если характер дефекта не может быть определен без разборки сборочных единиц и агрегатов. Корректируется маршрут автомобиля по производственным участкам СТО и осуществляется диагностирование его систем и агрегатов, влияющих на безопасность движения.

Диагностирование автомобилей при ТО и ремонте в основном используется для проведения контрольно-регулировочных работ, уточнения дополнительных объемов работ, предусмотренных талонами сервисных книжек (по ТО) и заявкой владельца (по ТР). По результатам. При данном диагностировании может возникнуть необходимость выполнения дополнительных объемов работ, корректировки маршрута перемещения автомобиля к рабочим постам производственных участков СТО. В случае отсутствия соответствующих средств диагностирования на производственных участках ТО и ремонта работы могут выполняться на специализированных постах для заявочного диагностирования.

Применение диагностических средств при ТО и ТР автомобилей позволяет существенно снизить трудоемкость проведения многих контрольно-регулировочных работ, повысить их качество за счет исключения разборочно-сборочных работ, связанных с необходимостью непосредственного измерения структурных параметров автомобиля (зазора между контактами прерывателя, рычагами и толкателями клапанов и т. п.). Экономия времени может быть получена и за счет сокращения подготовительно-заключительных операций, например, при проверке тяговых качеств автомобиля или трансмиссии.

Контрольное диагностирование проводится для оценки качества выполненных на СТО работ по ТО и ремонту автомобиля, его систем и агрегатов. Качество выполненных работ может быть проверено на диагностическом оборудовании, имеющемся на СТО. Например, проверка тяговых качеств автомобилей при испытаниях на стенде с беговыми барабанами позволяет не только полностью заменить сложную в современных условиях проверку автомобилей на дороге, но и быстро, точно установить, соответствуют эти показатели техническим условиям или нет. То же самое можно сказать относительно проверки ходовой части, двигателя, электрооборудования, тормозов автомобиля.

Исходя из выше сказанного, на специализированных участках диагностирования СТО должны выполняться работы по заявкам владельцев автомобилей, а также оказываться помощь участку приемки-выдачи и производственным участкам ТО и ТР в объективной оценке технического состояния автомобилей до и после обслуживания.

Основная часть работ по диагностированию автомобилей, их систем и агрегатов выполняется на специализированном участке СТО. Такие участки имеют все необходимое диагностическое оборудование, обеспечивающее углубленную проверку технического состояния автомобиля: стенды для проверки тяговых показателей автомобилей, тормозов.

Часть работ, не требующих специального стендового оборудования, может быть выполнена на участке приемки автомобилей.

2.1.1 Техническое диагностирование ходовой части автомобиля

Основные неисправности ходовой части, возможные причины их возникновения, способы проверки и устранение дефектов представлены в таблице 2.1.

Таблица 2.1- техническое диагностирование ходовой части

2.2 Организация технического обслуживания и ремонта на СТО

2.2.1 Организация технологических процессов ТО и ТР автомобилей

Основной организации СТО является Положение о техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей, принадлежащих гражданам. Данное Положение обязательно для всех организаций и предприятий, производящих ремонт этих автомобилей, разрабатывающих нормативно-техническую документацию и осуществляющих подготовку персонала для системы автотехобслуживания независимо от их ведомственной принадлежности.

Техническое обслуживание автомобилей представляет собой комплекс работ, направленных на предупреждение отказов и неисправностей, поддержание автомобилей в исправном состоянии и обеспечение надежной, безопасной и экономической их эксплуатации. Техническое обслуживание включает следующие виды работ: уборочно-моечные, контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, электротехнические, работы по системе питания, шинные, заправочные и смазочные.

По периодичности, перечню и трудоемкости выполнения работы по ТО легковых автомобилей подразделяются на следующие виды: ежедневное техническое обслуживание (ЕО), периодическое техническое обслуживание (ТО), сезонное обслуживание (СО).

ЕО включает заправочные работы и контроль, направленное на каждодневное обеспечение безопасности и поддержание надлежащего внешнего вида автомобиля. Большой частью ЕО выполняется владельцем автомобиля самостоятельно перед выездом, в пути или по возвращению на место стоянки.

ТО предусматривает выполнения определенного объема работ через установленный эксплуатационной) пробег автомобиля. В соответствии с нормативами ТО легковых автомобилей по периодичности ТО-1 через 4000 км, ТО-2 через 16000 км пробега.

СО включает работы по подготовке автомобилей к эксплуатации в холодное и теплое время года согласно рекомендациям предприятий-изготовителей.

ТР предназначен для устранения возникших отказов и неисправностей путем проведения необходимых работ с восстановлением или заменой: у агрегата - отдельных деталей или узлов, кроме базовых; у автомобиля - отдельных деталей, узлов или агрегатов, требующих текущего или капитального ремонта.

КР предназначен для восстановления работоспособности агрегатов с обеспечением гарантированного пробега при условии соблюдения правил эксплуатации. Он предусматривает полную разборку объекта ремонта, дефектовку, восстановлением или замену составных частей с последующей сборкой, регулировкой и испытанием.

Ремонтом называется комплекс работ по устранению возникших неисправностей и восстановлению работоспособности автомобиля (агрегата). Ремонт автомобилей (агрегатов) включает контрольно-диагностические, разборочно-сборочные, слесарные, механические, медницкие, сварочные, жестяницкие, обойные, окрасочные, шиномонтажные, электротехнические и другие работы. Для качественного выполнения ТО и ТР СТО оснащается необходимыми постами, устройствами, приборами, приспособлениями, инструментом и оснасткой, технической документацией. Основная часть работ по ТО и ТР выполняется на 2 постах производственного корпуса в зоне ТО и ТР легковых автомобилей.

2.2.2 Организация работ ТО и ТР легковых автомобилей

При обслуживании автомобилей на СТО особое внимание уделяют неисправностям, которые могут повлиять на безопасность движения. При этом обязательно устраняют выявленные неисправности и ослабление крепления следующих деталей, узлов, агрегатов и систем:

- при регулировочных работах - накладок колодок и тормозных барабанов, педали тормоза, стояночной тормозной системы, рулевого управления, подшипников колес, передних колес;

- при контрольно-диагностических и крепежных работах - сошки и маятникового рычага рулевого управления, рулевого привода, рулевых тяг на шаровых пальцах и шаровых пальцев в гнездах, шаровых опор, шкворней, поворотного кулака, дисков колес, карданной передачи или приводов, рессор и пружин, амортизаторов, рычагов подвески, трубопроводов, шлангов гидравлического тормозного привода, главного тормозного привода, замков дверей, капота и багажника, регулятора давления тормозного привода, двигателя, разделителя, стекол, стеклоомывателя, стеклоочистителя, зеркал заднего вида, устройства обдува и обогрева ветрового стекла, системы вентиляции и отопления;

- при обслуживании систем питания и электрооборудования - системы питания и выпуска газов, фар, передних и задних Фонарей, переключателей света, световозвращателей, звукового сигнала, злектропроводки,аварийной сигнализации, сигнала торможения.

ТО-1 проводится через указанную выше периодичность, но не менее 2-х раз в год для выполнения следующих работ:

- контрольно-диагностических - проверка действия рабочей тормозной системы на одновременное срабатывание и эффективность торможения, действия стояночной тормозной системы, тормозного привода, проверка соединений в рулевом приводе, состояния шин, приборов освещения и сигнализации;

- осмотровых - осмотр и проверка кузова, стекол, номерных знаков, действия дверных механизмов, стеклоочистителей, проверка зеркал заднего вида, герметичности соединений систем смазочной, охлаждения и гидравлического привода включения сцепления, резиновых защитных чехлов на приводах и шарниров рулевых тяг, величины свободного хода педали сцепления и тормоза, натяжение ремня вентилятора, уровней тормозной жидкости в бачках главного тормозного цилиндра и привода выключения сцепления, пружин и рычага в передней подвеске, штанг и стоек стабилизатора поперечной устойчивости.

- крепежных - крепление двигателя к кузову, коробки передач и удлинителя, картера рулевого механизма и рулевой сошки, рулевого колеса и рулевых тяг, поворотных рычагов, соединительных фланцев карданного вала, дисков колес, приборов, трубопроводов и шлангов смазочной системы и системы охлаждения, тормозных механизмов и гидравлического привода выключения сцепления, приемной трубы глушителя;

- регулировочных - регулировка свободного хода педали сцепления и тормоза, действия рабочей и стояночной тормозных систем, свободного хода рулевого колеса и зазора в соединениях рулевого привода, натяжение ремня вентилятора и генератора; доведение до нормы давления воздуха в шинах и уровней тормозной жидкости в питательных бачках главного тормозного цилиндра и привода выключения сцепления.

При ТО-1 также очищают от грязи и проверяют приборы системы питания и герметичность их соединений; проверяют действие привода, полноту закрывания и открывания дроссельной и воздушной заслонок, регулируют работу карбюратора на режимах малой частоты вращения коленчатого вала двигателя. В системе электрооборудования очищают аккумуляторную батарею и её вентиляционные отверстия от грязи; проверяют крепление, надежность контакта наконечников проводов с клеммами и уровень электролита в каждой из банок аккумулятора; очищают приборы электрооборудования от пыли и грязи; проверяют изоляцию электрооборудования , крепление генератора, стартера и реле-регулятора, проверяют крепление стартера, катушки зажигания.

ТО-2 рекомендуется проводить с периодичностью, указанной выше но не менее 1-го раза в год. Перед выполнением ТО-2 или в процессе его целесообразно проводить углубленное диагностирование всех основных агрегатов, узлов и систем автомобиля для установления их технического состояния , определения характера неисправностей, их причин, а также возможности дальнейшей эксплуатации данного агрегата, узла и системы.

При этом устанавливают следующее:

- двигатель - наличие стуков в шатунных подшипниках и газораспределительном механизме, клапанах, зубчатых колесах, развиваемую мощность, неисправность системы зажигания в целом и отдельных её элементов;

- система питания двигателя - подтеканий топлива в соединениях трубопроводов, в плоскостях разъёма, повышенные расход топлива и содержание СО в отработавших газах для прохождения технического осмотра в Госавтоинспекции, состояние деталей цилиндропоршневой группы, системы газораспределения, прокладки головки цилиндров;

- смазочная система двигателя - подтеканий масла в местах соединений и разъёма (сальники коленчатого вала, картер двигателя, крышка распределительного механизма и другие), давление в системе смазки и правильность показания приборов, установленных на автомобиле;

- система охлаждения двигателя - подтеканий охлаждающей жидкости в соединениях и местах разъёма, узлах системы (радиатор, водяной насос и других), перегрев охлаждающей жидкости при работе двигателя под нагрузкой;

- сцепление - пробуксовывание под нагрузкой, рывки во время включения передач, наличие стуков и шумов при работе и переключении передач, неисправность привода сцепления;

-коробка передач - наличия стуков и шумов в рабочем состоянии, самопроизвольное выключение под нагрузкой, наличие течи масла в местах разъёма деталей коробки передач, величину зазора при переключении передач;

-задний мост - наличие стуков и шумов в рабочем состоянии, наличие течи масла в местах разъёма деталей заднего моста, величину суммарного зазора в главной передаче и дифференциале;

- карданный вал и промежуточная опора - зазоры в карданных сочленениях, шлицевых соединениях и в промежуточной опоре карданного вала;

- рулевое управление - усилие, необходимое для вращения рулевого колеса, зазор вала рулевой сошки во втулках, надежность крепления пружин и рычагов передней подвески, а также штанг и стоек стабилизатора поперечной устойчивости;

- рессоры и элементы подвески - наличие поломок листов или пружин, зазоры в соединениях рессорного пальца с втулкой рессоры и с проушиной кронштейнов подвески, параллельность переднего и заднего мостов и их расположение относительно кузова автомобиля;

- элементы кузова - наличие вмятин, трещин, поломок, нарушение окраски автомобиля, правильность работы омыватель ветрового стекла, системы отопления кузова и вентилятора обдува ветрового стекла, состояние замков и петель капота, крышки багажника и дверей.

Кроме того, необходимо проверить и отрегулировать углы установки управляемых колес, эффективность действия и одновременность срабатывания тормозных механизмов, балансировку колес, работу системы зажигания автомобиля, зазор между контактами прерывателя, установку и действие фар, направление светового потока, состояние всего тормозного привода, состояние радиатора, резиновых подушек, подвески двигателя.

При ТО-2 кроме объема работ по ТО-1 выполняют ряд дополнительных операций:

- закрепление радиатора, головки блока цилиндров и стоек коромысел, крышек кожуха головки блока цилиндров, впускного и выпускного трубопроводов, крышки блока распределительных зубчатых колес, корпусов Фильтров очистки масла, поддона масляного картера двигателя, картера сцепления, амортизаторов, топливного бака, глушителя, крышки редуктора заднего моста, стремянки, пальцев рессор, замков и ручек дверей;

- подтяжку гаек крепления фланца к ведущей шестерне главной передачи заднего моста и шарнирных пальцев крепления проушин амортизатора;

- регулировку усилия поворота рулевого колеса, тепловых зазоров клапанов, натяжение цепи привода механизма газораспределения двигателя, зазора между тормозными колодками и дисками колес, зазора в подшипниках ступиц передних колес.

Проверяют качество окраски автомобиля, правильность работы омывателя ветрового стекла, системы отопления кузова и вентилятора обдува ветрового стекла, состояние замков и петель капота, крышки багажника и дверей.

Кроме того, необходимо проверить и отрегулировать углы установки управляемых колес, эффективность действия и одновременность срабатывания тормозных механизмов, балансировку колес, работу системы зажигания автомобиля, зазор между контактами прерывателя, установку и действие фар, направление светового потока, состояние всего тормозного привода, состояние радиатора, резиновых подушек, подвески двигателя.

В системе питания проверяют герметичность топливного бака и соединений трубопроводов, крепление карбюратора и устраняют выявленные неисправности. Снимают карбюратор и топливный насос, разбирают их, очищают и проверяют на специальных- приборах состояние деталей. После сборки проверяют топливный насос на специальном приборе. Проверяют также легкость пуска и работу двигателя.

ТО-1,ТО-2 и СО выполняется в зоне ТО и ТР , оборудованных подъемниками.

При ТР выполняют разборочно-сборочные операции, сварочно-жестяницкие, электротехнические, окрасочные, слесарно-механические.

Жестяницкие работы предусматривают ремонт, устранение вмятин, трещин, разрывов крыльев, капотов, брызговиков, облицовок радиаторов, дверей и других частей кузовов, а также частичное изготовление несложных деталей для ремонта взамен пришедших в негодность.

Разборочно-сборочные работы включают снятие и установку дверей, отдельных панелей или частей кузова, механизмов, стекол и других съемных деталей. Частичную разборку кузова для ремонта его деталей осуществляют в объеме, необходимом для обеспечения качественного выполнения всех ремонтных операций. Для сборки кузовов после ремонта, в том числе установки узлов и деталей на кузов, применяют различные приспособления и наборы инструментов.

Сварочные работы являются неотъемлемой частью жестяницко-рихтовочных работ. Почти все ремонтные операции требуют применения сварки в том или ином объеме. На СТО в рихтовочном цехе применяют газовую и точечную сварку, а в сварочном цехе также применяют электродуговую сварку. Сварку при ремонте применяют при удалении поврежденного участка, правочных работах, установке частей или новых участков кузова и дополнительных деталей, а также заварке трещин, разрывов и пробоин с наложением или без наложения заплат, вставок в зависимости от площади и состоянии поврежденной поверхности кузова. В кузовном сварочном, жестяницком участках работают 3 человека.

Окрасочное отделение предназначено для окраски со снятием старого лакокрасочного покрытия, подкраски местных повреждений, окраски отдельных деталей кузова и нанесения различного вида защитных слоев. Общий технологический процесс окраски включает подготовку поверхности под окраску, грунтование, шпатлевание, шлифование, нанесение промежуточных и внешних слоев покрытия. При этом необходимо строго соблюдать режимы сушки в сушильной камере, предусмотренные для каждого нанесенного слоя покрытия.

Электрокарбюраторный цех предназначен для обслуживания приборов электрооборудования автомобиля, неисправность которых не может быть устранена при ТО непосредственно на автомобиле, а также для обслуживания карбюраторов, топливных насосов, отстойников, топливных и воздушных фильтров, топливопроводов и других приборов системы питания автомобилей, снятых с них на постах ТО и ТР.

Топливная аппаратура, требующая углубленной проверки, регулировровки или ремонта, поступает в цех и с поста диагностирования. Приборы, детали и узлы системы питания, поступившие на участок, очищают от загрязнений, проверяют и ремонтируют на специализированном оборудовании. После этого отремонтированные карбюратор, топливный насос и другие детали испытывают на специализированных стендах. После испытания все приборы и детали системы питания устанавливают на автомобиль.

При ТР электрооборудования выполняют разборку приборов и агрегатов на отдельные узлы и детали, контроль и выявление дефектов узлов и деталей, замену мелких негодных деталей, зачистку и проточку коллектора, восстановление повреждений изоляции соединительных проводов и выводов катушек, напайку наконечников проводов, сборку прибора и агрегата, испытание на специализированном стенде.

В конце всех работ осуществляют окончательную проверку качества ремонта и регулировки.

2.2.3 Структура технического обслуживания автомобилей

Участок моечно-уборочных работ

Перед подачей автомобиля в зоны приемки и выполнения операций по техническому обслуживанию и ремонту необходимо подвергнуть автомобиль мойки.

Мойка предназначена для тщательного удаления грязи с наружных частей шасси и кузова автомобиля

Участок приемки-выдачи

Приемка- это комплекс работ по определению общего технического состояния автомобиля и необходимого объема ТО и ремонта.

Выдача- комплекс контрольно-осмотровых работ по определению фактического объема и качества выполненных работ.

Участок технического диагностирования

Техническое диагностирование является составной частью технологических процессов приемки, ТО и ремонта автомобилей и представляет собой процесс определения технического состояния объекта диагностирования (автомобиля, его агрегатов, узлов и систем) с определенной точностью и без его разборки

Функциональная схема, представленная на рисунке 2.1 Структура технологических процессов обслуживания автомобилей

Производственный участок

На производственных участках выполняются работы по техническому обслуживанию автомобилей, сезонному обслуживанию, техническому ремонту и капитальному ремонту. Для качественного выполнения технических работ участок оснащается необходимым оборудованием, приборами, приспособлениями, инструментом и оснасткой а так же технической документацией.

Зона ожидания- выдачи

В зоне ожидания- выдачи СТО имеется стоянка для хранения автомобилей, которые ожидают своей очереди на ремонт или выдача которых по каким-либо причинам задерживается.

2.2.4 Технические требования к автомобилям, узлам и агрегатам, выпускаемым из ТО или ремонта

Технические требования к автомобилям, узлам и агрегатам, выпускаемым из ТО или ремонта- регламентируется в пределах объема работ, выполненных в соответствии с действующей нормативно-технической документацией на основании заказа-наряда, изложены ниже. Эти требования распространяются также на все виды сопутствующих работ.

К автомобилю:

- автомобиль, выпускаемый со СТО, должен быть чистым;

- соединения, подлежащие проверке и креплению в соответствии с объемом работ, должны соответствовать требованиям (моменты затяжки резьбовых соединений определяются рекомендациями предприятий-изготовителей, а соединения, подлежащие креплению шплинтами и стопорными кольцами, фиксируются в соответствии с требованиями конструкции);

- уровень масла в картере двигателя, коробки передач, раздаточной коробке, ведущего моста,рулевого механизма должен соответствовать требованиям заводов-изготовителей;

- герметичность сальниковых уплотнений, прокладок и соединений, выбрасывание или течь масла, смазок, охлаждающей, тормозной и амортизационных жидкостей не допускается. Однако «потение» и образование масленых пятен не нарушающих нормальной работы не является браковочным признаком;

- электроприборы и соединения топливной системы должны быть герметичными;

- обслуживание узлов и деталей автомобиля производится в соответствии с требованиями завода-изготовителя, а уровни жидкостей в бачках смывателей, тормозной и системе охлаждения должны соответствовать норме;

- на неметаллических шарнирах, резиновых втулках подвески, защитных чехлах и кожухах не допускаются разрывы и трещины;

- содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах не должно превышать установленной нормы.

К двигателю:

- прогретый до рабочей температуры двигатель должен запускаться от привода стартера в соответствии с требованиями технической документации, устойчиво работать на всех режимах, без «провалов» увеличивать частоту вращения коленчатого вала при открывания дроссельной заслонки. Посторонние шумы и стуки, пропуск отработавших газов через уплотнения системы выпуска не допускается. Глушитель должен быть исправленным;

- давления масла в системе смазки прогретого двигателя, плотность и температура охлаждающей жидкости (тосол, антифриз) при движении автомобиля должны соответствовать норме;

- температурные зазоры в механизме привода клапанов должны соответствовать норме, а клапаны обеспечивать герметичность камер сгорания. Прокладки головки блока впускного и выпускного коллекторов не должны иметь надломов и разрывов, а болты шпильки - повреждений резьбы и головок;

- замененные коренные и шатунные вкладыши должны соответствовать ремонтным размерам шеек коленчатого вала, поршневые кольца не залегать в канавках поршня, а зазоры в замках колец соответствовать нормам;

- величина натяжения ремня вентилятора и цепи (ремня) привода распределительного вала определяется нормативами;

- детали системы вентиляции картера, фильтры и воздухоочиститель должен быть промыт и последний заправлен свежим маслом (фильтрующий элемент заменен). Смазка в двигателе, а также фильтрующие элементы должны быть заменены (промыты), центрифуга промыта и очищена;

- жалюзи радиатора должны легко открываться и фиксироваться в любом положении, в лопастях вентилятора не допускаются трещины.

По системе питания:

- при замене или ремонте карбюратора должна быть выполнена регулировка всех его систем, а приводы управления его дроссельной и воздушной заслонками работать без заеданий;

- отремонтированный топливный бак промывается и окрашивается. Топливный насос после ремонта должен развивать давление, соответствующее норме.

По системе зажигания:

- распределитель зажигания должен обеспечивать бесперебойное искрообразование на всех режимах работы двигателя, его контакты должны быть чистыми, а зазор между ними (угол замкнутого состояния) соответствовать норме;

- центробежные и вакуумные автоматы опережения должны обеспечивать углы опережения зажигания в соответствии с нормами, свечи зажигания - быть чистыми и проверенными на искрообразование, а зазоры меду их электродами соответствовать норме;

- провода высокого напряжения не должны иметь повреждений изоляции, иметь наконечники, предусмотренные конструкцией, и исправные подавательные напряжения.

По сцеплению:

- сцепление должно полностью выключатся и плавно включаться, не допускается пробуксовка и шум выжимного подшипника;

- свободный ход педали сцепления должен соответствовать норме, а педаль сцепления возвращаться в исходное положение без заеданий.

По коробке передач и раздаточной коробке:

- переключение передач должно производиться бесшумно и без заеданий. Не допускаются самопроизвольное выключение передач, стуки и удары, указывающие на неправильное зацепление шестерен;

- блокировочное устройство механического переключения раздаточной коробки должно исключать возможность включения понижающей передачи при выключенном переднем мосту.

По карданной передаче:

- при трогании с места, движении и остановке автомобиля в карданной передаче не должно быть шума и вибрации;

- недопустимы деформация и видимые трещины деталей карданной передачи. Зазоры в ее шлицевом соединении и в шарнирах не должны превышать нормы, не должно быть заедания в шлицевом соединении;

- биение карданного вала должно быть в пределах нормы, а несоответствие монтажных меток не допускается.

По ведущему мосту

- в трансмиссии при трогании с места, движении и остановке автомобиля не допускаются стук или шум повышенной громкости (высокого тона);

- температура картера главной передачи при движении автомобиля не должна превышать нормы;

- смещение ведущего моста или углы установки ведущих колес должны быть правильно отрегулированы.

По подвеске:

- при движении автомобиля не должно быть стуков и скрипов в его подвеске, а работоспособность амортизаторов должна соответствовать норме;

- недопустимы трещины на рычагах, поперечине (балке) передней подвески и стабилизаторе поперечной устойчивости. Рычаги, реактивные штанги и другие детали подвески не должны иметь деформаций;

- состояние рессор (пружин), шаровых опор, шарниров резинометаллических и резиновых втулок, подушек, защитных колпаков и чехлов должно соответствовать норме, а углы установки управляемых колес правильно отрегулированы.

По рулевому управлению:

- изменение усилий на ободе рулевого колеса при повороте управляемых колес в любом направлении должно происходить плавно (без рывков и заеданий в рулевом механизме), а суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений; максимальный угол поворота должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией автомобиля. Запрещены перемещения узлов рулевого управления относительно кузова, не предусмотренные конструкцией автомобиля;

- рулевое колесо не должно иметь осевой люфт;

- замок противоугонного устройства должен блокировать рулевой вал только после извлечения ключа зажигания из положения «рулевое колесо блокировано».

По тормозной системе:

- однократное нажатие на педаль тормоза должно обеспечивать эффективное и одновременное торможение колес левой и правой стороны. При полном торможении педаль (рычаг) тормоза не должна доходить до упора, а возвращаться в исходное положение под действием возвратной пружины должна быстро и без заеданий, ее свободный ход должен соответствовать норме;

- трещины дисков и тормозных барабанов не допускаются, а эллипсность (овальность) должна соответствовать норме;

- поверхности накладок тормозных колодок, тормозных барабанов и дисков должны быть чистыми (следы смазки не допускаются). Предельный износ накладок тормозных колодок не допускается;

- детали, узлы и механизмы тормозных систем, относящиеся к элементам гарантированной прочности (тормозная педаль и ее кронштейн, тормозные цилиндры, колодки и накладки тормозные барабаны и диски, трубопроводы и элементы их крепления), не подлежат замене на аналогичные непромышленного изготовления и не соответствующие требованиям предприятий-изготовителей автомобилей;

По электрооборудованию:

- клеммы и полюсные зажимы батареи должны быть очищены и смазаны, вентиляционные отверстия пробок прочищены;

- агрегаты, узлы и приборы системы электрооборудования, освещения, световой и звуковой сигнализации должны быть проверены, исправны и отрегулированы в соответствии с действующими требованиями;

- электропроводка должна быть закреплена, иметь исправную изоляцию и надежный контакт в соединениях;

- автомобиль оснащается только предусмотренными конструкцией внешними световыми приборами. Допускается установка изготовленных промышленностью противотуманных фар и фонарей, а также фонарей заднего хода. Техническое состояние внешних световых приборов должно соответствовать действующим требованиям.

2.3 Технология ремонта передней подвески

2.3.1 Анализ на работоспособность передней подвески Toyota Corona

При движении автомобиля по дороге обеспечиваются относительные перемещения в кинематических парах. От двигателя через шлицы хвостовика передаётся вращательное движения на ступицу колеса . В следствии давления на боковые поверхности шлицов возникает износ, через некоторое время появляются зазоры, что приводят к возникновению вибраций, и затем ведёт к усиленному износу поверхностей. В результате динамических нагрузок происходит откручивание гайки с вала привода колеса . Это приводит к тому, что меняется зазор в подшипниках . Из-за этих зазоров происходит неравномерное распределение нагрузок, что приводит к износу посадочных мест внутреннего и наружнего кольца подшипника. При попадании грязи через сальники во внутрь ступицы, происходит износ поверхности соприкосновения внутреннего кольца подшипника со ступицей колеса.

При движении автомобиля по дороге в нижней шаровой опоре попадает пыль и влага во внутрь между поверхностями нижнего шарового пальца и поворотного кулака , что приводит ускоренному износу поверхности соприкосновения шарового пальца с поворотным кулаком . При динамических нагрузках колеса на нижней шаровой опоре откручивается гайка с шарового пальца , что приводит к появлению зазоров в следствии чего приводит к нежелательным стукам шарового пальца об подшипник шаровой опоры.

После анализа работоспособности передней подвески автомобиля и составления схемы разборки,

2.3.2 Схема разборки подвески автомобиля ВАЗ 2110

Составляется схема разборки и технологическая карта разборки. В процессе разборки производится дефектация деталей и зависимости от вида дефекта, и рассчитывается коэффициенты годности-Кг, замены- Кзам и износа- Кизн.

Схема разборки расположена на листе формата А4.Технолгическая карта разборки представлена в таблице№2.2

Таблица 2.2- Технологическая карта разборки

2.3.3 Технологический процесс восстановления шаровой опоры

Схемы технологического процесса ремонта шаровой опоры

В технологической части дипломного проекта разрабатывается технологический процесс восстановления работоспособности изношенных поверхностей подшипника шаровой опоры. Составляем карту маршрутно-технологического процесса ремонта подшипника шаровой опоры автомобиля Toyota Corona.

При восстановлении подшипника шарового шарнира выбираем такой способ ремонта, при котором не требуется разборка шарнира, так как конструкция шаровых шарниров автомобиля Toyota Corona неразборная. Для восстановления шаровых опор подходит способ ремонта по системе SJR.см. плакат № 9.

С помощью американской технологии «SJR System» производится ремонт всех шаровых соединений и подшипников скольжения на любом оборудовании и транспортных средствах.

Поэтапное описание процесса восстановления шарового шарнира

1.-Снять пыльник. Проверить пыльник на наличие порезов, трещин.

2.-Помыть шаровую опору. Убрать старую смазку.

3.-Шаровой шарнир зажимают в тисках.

4.-Проверить наличие люфта. Для проверки использовать динамометрический ключ. Проворачивая шаровой палец вокруг своей оси замерить крутящий момент, который не должен быть менее 0,3 Нм (если менее, то восстановление нецелесообразно).

В корпусе шарового шарнира, делается технологическое отверстие и нарезается резьба.

1.-К отверстию подсоединяется экструдер (наконечник накручивается на резьбу), с другой стороны к экструдеру подводится сжатый воздух под давлением 8кгс.

2.-С помощью газовой горелки, нагревая корпус экструдера, расплавляют полимер, находящийся в корпусе экструдера. Температура плавления полимера 200оС. Во время заполнения полимера полости шарового шарнира, шаровой палец вращают относительно корпуса опоры.

3.-После остывания полимера, динамометрическим ключом проверяют крутящий момент вращения шарового пальца, он должен быть не более 1,96-5,86 Нм.

4.-Технологическое отверстие заделывают герметиком.

Описанная выше технология требует применения материала полиуретана – полимера с уникальными свойствами, применяемого для изготовления деталей для сверхтяжелых условий эксплуатации.

Полиуретан, из-за сложной технологии производства, применяется в основном только для особо ответственных узлов (детали подвески автомобиля), где применение резины (каучука) неоправданно, в силу малого срока службы и достаточно средних эксплуатационных характеристик.

Последние разработки в области химических технологий позволили применять полиуретан в машиностроении и при сервисном обслуживании автомобилей.

В таблице 3.3 приводится карта маршрутного технологического процесса восстановления шаровой опоры передней подвески легкового автомобиля.

Расчёт режимов

1. Мойка

При мойке шарового шарнира используется высокочастотная моечная машина.

Частота колебаний: 1500 Hz

Моечная жидкость: Химический состав на основе щелочей ПРОМ 2000.

Температура моющей жидкости. 800С. После мойки шарнир обдувают струей сжатого воздуха.

2. Сверление (фрезерование отверстия)

Деталь – корпус шаровой опоры. Материал - сталь 45: sв = 61 МПа. Оборудование -станок вертикально-фрезерный модели 26Р12; фреза шпоночная из быстрорежущей стали Р18; Æ 8 мм.

1.  Определяем глубину фрезерования

мм,                              (3.17)

мм,

где Do- диаметр фрезы

2.  Подача при фрезеровании

мм/об.

3.  Определяем расчётную скорость резанья при фрезеровании

;                             (3.19)

где Кv = KLv × KMv × KHv - поправочный коэффициент.

KLv- коэффициент, учитывающий глубину отверстия в зависимости от диаметра фрезы KLv = 1,0;

KMv- коэффициент, учитывающий влияние материала.

Для стали

(3.20)

где a = 0.9

sв = 61 МПа

KMv- коэффициент, учитывающий материал фрезы

Для фрезы из быстрорежущей стали KMv = 1,0; то

                        (3.21)

постоянная для данных условий фрезерования

показатели степени

T- стойкость фрезы

Принимаем

Cv = 9,8; bv = 0,4; Xv = 0; Yv = 0.7; m = 0,2;

Получим

м/мин

4.  Определяем расчётную частоту вращения шпинделя

об/мин                             (3.22)

об/мин

По паспорту станка 6Р12

nmin = 31,5 об/мин

nmax = 1400 об/мин

Принимаем число оборотов  об/мин и пересчитываем скорость фрезерования

,м/мин                   (3.23)

 м/мин

Основные режимы фрезерования

S = 0,16 мм/об

V = 35,16м/мин

n = 1400 об/мин

5.  Определяем крутящий момент

              (3.24)

где СМ = 0,0345; q = 2,0; Y = 0,8 для стали

Кp- поправочный коэффициент;

D- диаметр фрезы.

 Hм;

6. Определяем осевую силу фрезерования

         (3.25)

где постоянная для данных условий фрезерования Ср = 68;

поправочный коэффициент Кp = 0,89;

q = 1; Y = 0,7- показатели степени.

 H

7. Мощность фрезерования

                                  (3.26)

где Мкр- крутящий момент;

n- частота вращения шпинделя.

 кВт

2.4 Расчет основных показателей СТО

2.4.1 Специализированная городская станция технического обслуживания

Годовой объем работ

,                      (2.10)

где Др.г - число дней работы предприятии в году;

Тсм - продолжительность смены, ч;

 - коэффициент использования рабочего времени поста ()

чел.-ч,

Таблица 2.4- Виды выполняемых работ на специализированной СТО

Число рабочих постов

 ,                            (2.11)

где ТП - годовой объем постовых работ, чел.-ч (если все работы выполняются на постах, то тогда ТП = ТГ);

- коэффициент неравномерности поступления автомобилей на обслуживание (для СТО ;

ФП - годовой фонд рабочего времени поста;

Рср - среднее число рабочих, одновременно работающих на посту, Рср = 2.

поста

 Годовой фонд рабочего времени

час,   (2.12)

где Др.г - число дней работы предприятии в году;

Тсм - продолжительность смены, ч;

 - коэффициент использования рабочего времени поста ()

час,

Число уборочно – моечных постов

На данной СТО принимаем один уборочно – моечный пост, как для мойки автомобиля для приведение его в ремонтопригодность, так и для обыкновенной мойки автомобиля.

Число вспомогательных постов

Число постов на участке приемки (выдачи) автомобилей

,                  (2.13)

где  - коэффициент неравномерности поступления автомобилей;

 - суточная продолжительность работы участка приемки автомобилей, ч;

 - 2…3 - пропускная способность поста приемки, авт./ч.

пост,

Автомобиле - места ожидания на СТО рекомендуется принимать из расчета 0,5 на один рабочий пост.( )

Автомобиле - места хранения на СТО для хранения готовых автомобилей

,                          (2.14)

где МГ - число готовых к выдачи автомобилей;

ТВВ - среднее время пребывания автомобиля на СТО после его обслуживания до выдачи владельцу (около 4 ч);

ТВ - продолжительность работы участка выдачи автомобилей в сутки, ч.

места

2.4.2 Расчет численности работников предприятия

Технологически необходимое число производственных рабочих

чел,                               (2.15)

где ТГ – годовой объем работ предприятия, чел.-ч;

ФТ - годовой фонд времени технологически необходимого рабочего при одноместной работе, ч. Принимают ФТ равным 2000 ч для производств с нормальными условиями труда.

чел,

Штатное число производственных рабочих

чел,      (2.16)

где ФШ – годовой (эффективный) фонд времени «штатного» рабочего, ч. Принимают ФШ равным 1790 ч для производств с нормальными условиями труда.

чел,

Вспомогательные рабочие и младший обслуживающий персонал

В зависимости от типа СТО и вида выполняемых работ число вспомогательных работников рекомендуется принимать % от РШ =1.

Административно - технические работники

Число административно - технических работников (АТР) до 20% от РШ =1 или по фактически установленным должностям.

2.4.3 Расчет площадей

Расчет площадей зон ТО и ТР

м2,                    (2.17)

где  - площадь, занимаемая автомобилем в плане ( по габаритным размерам), м2;

 - число постов;

– коэффициент плотности расстановки постов

м2

Расчет площадей производственных участков

м2,                          (2.18)

где  – суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным размерам оборудования (постов), м2;

 – коэффициент плотности расстановки оборудования

- для участка по ремонту ходовой части

Таблица 2.5 участок по ремонту ходовой части

м2,

- для участка развал-схождения

м2,

- для моечного участка

Таблица 2.7 Моечный участок

м2,

Расчет площадей складских помещений

м2,                        (2.19)

где aоб - площадь помещения, занимаемая оборудованием складов (вместимости для хранения смазочных материалов, насосы, стеллажи и прочее);

КП = 2,5 - коэффициент плотности расстановки оборудования.

- склад запасных частей м2,

- склад эксплуатационных материалов м2,

- склад смазочных материалов м2,

Расчет площади зоны хранения (стоянки) автомобилей

м2,                    (2.20)

где аГ - площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам), м2;

nСТ - число автомобиле - мест хранения;

КП -  - коэффициент плотности расстановки автомобиле - мест хранения.

м2,

Расчет площадей административно-бытовых помещений.

Площадь служебных помещений:

Для административоно-технического персонала из расчета 1 кабинет 13м2 ; кабинет руководителя - 20м2.

Площадь бытовых помещений:

Гардеробные: закрытый способ хранения одежды м2,но минимум места для четверых человек 4 м2

- Туалеты: принимаю 1 туалет – 1,5x1,3 (2м2)

- Душевые: открытая душевая кабина – 0,9 х 0,9м принимаю 2 душевые кабины (1,6м2)

- Помещение для клиентов: 10м2.

- Комната для курения: 8 м2.

2.4.4 Определение потребности в электроэнергии, тепле и воде

Годовой расход силовой электроэнергии

кВт ч,        (2.21)

где  - установленная мощность токоприемников по группам оборудования, кВт ч;

 - коэффициент загрузки оборудования, представляющий собой отношение расчетного (теоретически потребного) количества единиц оборудования к количеству единиц этого оборудования, принятому в проекте. Для укрупненных расчетов  

 - действительный годовой фонд времени работы оборудования при заданной сменности, ч

 - коэффициент спроса, учитывающий неодновременность работы потребителей. При укрупненных расчетах  в среднем можно принять равным 0,3 - 0,5.

кВт ч,

Годовой расход электроэнергии для освещения

кВт ч,            (2.22)

где  - норма расхода электроэнергии в ваттах на 1м2 площади пола освещаемого помещения за 1 час (удельная мощность);

 - средняя продолжительность работы электрического освещения в течение года, ч. Для средних широт  при двух сменной работе  

 - площадь пола освещаемых помещений, м2.

Удельная мощность осветительной нагрузки  принимается для производственных помещений - 12, административно - бытовых - 15, складских - 7, вспомогательных - 8.

кВт ч,

кВт ч,

 кВт ч,

Годовой расход тепла на отопление зданий

ккал/год,  (2.23)

где  - тепловая характеристика зданий, принимается в пределах

 - объем здания по наружному обмеру, м3;

ккал/год,

Суточный расход воды для производственных и хозяйственных нужд для производственных нужд на одного производственного рабочего - 20 л;

л,

для хозяйственно-бытовых нужд на одного работающего - 25 л;

л,

для пользующихся душем на одного человека - 50 л;

л,

на непредвиденные цели 10% от общего расхода.

л,

3.1 Работа и конструктивные особенности подвесок

3.1.1 Обзор конструкций подвесок легковых и грузовых автомобилей

Работа подвески основывается на преобразовании энергии удара при наезде на неровность в перемещение упругого элемента подвески, вследствие чего сила удара, что передаётся на кузов, уменьшается и плавность хода возрастает. Подвеска автомобиля обеспечивает упругую связь рамы или кузова с мостами и колёсами, плавность хода, устойчивость и проходимость автомобиля. Плавность определяет комфортность езды. Устойчивость определяет способность противодействовать заносам и опрокидыванию, т.е. безопасность. Проходимость определяет способность преодолевать различные препятствия. Заметим, что здесь не обходится без компромиссов. Поскольку эти требования весьма противоречивы. Например, мягкое подрессоривание иногда ухудшает устойчивость автомобиля. И наоборот — повышение жесткости ухудшает комфортность езды, уменьшает ресурс.

Подвеска автомобиля состоит из упругого, направляющего и гасящего устройств. Некоторые подвески включают также стабилизатор поперечной устойчивости.

Упругое устройство подвески служит для уменьшения динамических нагрузок, обусловленных главным образом действием части веса автомобиля G'a , приходящегося на колеса[7]

При наезде колеса на неровность дороги упругое устройство подвески сжимается, значительно смягчая удар, передаваемы от колеса на кузов. Разжимаясь, оно сообщает кузову колебания, которым подбором соответствующей характеристики упругого устройства можно придать желаемый характер. Применение упругого устройства позволяет исключить копирование кузовом профиля дорожных неровностей и улучшить плавность хода автомобиля, при этом создается возможность движения без неприятных ощущений и быстрой утомляемости людей и повреждений перевозимых грузов. Хорошей плавностью хода считается такая, при которой кузов совершает колебания с частотой 1—1,3 Гц.

Упругое устройство состоит из одного или нескольких упругих элементов, которые могут быть металлическими или неметаллическими. Металлические упругие элементы наиболее распространены на автомобилях, их выполняют в виде листовых рессор, спиральных пружин и торсионов (стержней работающих на скручивание). Неметаллические упругие элементы делятся на резиновые, пневматические и гидравлические. Они обеспечивают упругость подвески за счет упругих свойств резины, воздуха и жидкости. Эти упругие элементы значительно меньше распространены, чем металлические.

В подвесках современных автомобилей стали широко использовать комбинированные упругие устройства, объединяющие два или более упругих элемента (металлических и неметаллических) и сочетающие их преимущества.

Для обеспечения движения автомобиля на его раму (кузов) необходимо передать от ведущих колес силу тяги РТ, которая возникает под действием момента Мк. Рассмотрим, каким образом происходит эта передача. Приложим к центру колеса две равные по величине РТ, но противоположные по направлению силы РТ', и РТ¢¢.Сила РТ' не может быть передана на раму и кузов упругим устройством, выполненным в виде спиральной пружины. Для передачи этой силы предназначен рычаг , который называется направляющим устройством подвески. Направляющее устройство воспринимает также реактивный момент PТ r (r — радиус колеса), стремящийся повернуть мост автомобиля в направлении, противоположном вращению колес. При торможении через направляющее устройство на раму от колеса передается тормозная сила, и им воспринимается тормозной момент, стремящийся повернуть мост в направлении вращения колес. Кроме того, через направляющее устройство передаются боковые силы, возникающие, например, при повороте автомобиля.

Направляющее устройство не только передает продольные и поперечные силы и их моменты. Оно определяет характер перемещения колес относительно рамы (кузова) автомобиля. По типу направляющего устройства подвески делят на две основные группы: зависимые и независимые. Отличительной особенностью зависимой подвески, схема которой показана на рисунке 2.2 а, является наличие жесткой балки, связывающей левое и правое колеса оси, вследствие чего перемещение одного из них в поперечной плоскости передается другому).

Независимая подвеска (рисунок 2.1 б) характеризуется тем, что колеса одной оси не имеют между собой непосредственной связи и подвешены одно независимо от другого. При применении независимой подвески перемещение одного колеса не вызывает перемещения другого. По направлению движения колеса относительно дороги и кузова автомобиля независимые подвески могут быть разделены на подвески с перемещением колеса в поперечной, продольной и одновременно продольной и поперечной плоскостях.

При движении автомобиля в результате наезда колес на неровности дороги возникают колебания кузова и колес. Эти колебания гасятся с помощью устройства , называемого гасящим или амортизатором. Принцип действия гидравлического амортизатора сводится к превращению механической энергии колебаний за счет жидкостного трения в тепловую энергию и последующему ее рассеянию.

Корпус амортизатора, заполненный амортизаторной жидкостью, прикреплен к балке моста . В корпусе находится поршень , в котором имеются отверстия и клапаны . Шток поршня связан с рамой автомобиля. В процессе колебаний кузова и колеса поршень совершает возвратно-поступательное движение. При ходе сжатия (колесо и кузов сближаются) амортизаторная жидкость из полости под поршнем вытесняется в полость над поршнем, а при ходе отдачи (колесо отдаляется от кузова) перетекает в обратном направлении. При этом жидкость проходит через отверстия, прикрываемые клапанами, испытывает сопротивление и в результате жидкостного трения обеспечивается гашение колебаний.[8]

По принципу действия гидравлические амортизаторы подразделяются на амортизаторы одностороннего и двустороннего действия. Первые обеспечивают гашение колебаний только при ходе отдачи, а вторые — при ходе отдачи и сжатия. Сопротивление, создаваемое амортизатором двустороннего действия при ходе сжатия, обычно в 2—5 раз меньше, чем при ходе отдачи. Это необходимо для того, чтобы толчки и удары от дорожных неровностей в минимальной степени передавались на кузов автомобиля.

Зависимая рессорная подвеска — так называется неразрезная балка-мост с упругим элементом в виде рессоры. Она состоит из собственно балки с размещённым внутри редуктором, полуосями, подшипником, тормозным щитом, тормозным механизмами и ступицами колёс и собственно самих колёс. Посредством кованых скоб балка соединяется с рессорой. Рессора передним концом жестко соединяется с кузовом при помощи осевого шарнира. Задний конец оснащен серьгой, обеспечивающей при сжатии рессоры плавное изменение её длины, т.е. при жёстком креплении она работать не будет. При эксплуатации такой подвески следует следить за исправностью амортизаторов, целостности рессор, состоянии резинометаллических втулок, которые могут применятся в шарнирных соединениях, где серьга крепится к кузову и где рессора крепится к серьге. Также существуют зависимые подвески с пружинным элементом. Это модификация зависимой балки подвески. Применяется она на «Нивах», вазовском «классике», а также на иномарках начала 80-х : Opel Record, Audi 80,100(неведущие). Состоит и балки с вышеперечисленными внутренностями, также из пружин, амортизаторов и пяти реактивных тяг одной поперечной и четрёх продольных. Они обеспечивают жесткость относительно продольной и поперечной осей автомобиля. В рессорной продольную жесткость обеспечивают рессоры. По эксплуатационным показателям рессорная подвеска выигрывает у пружинной, поскольку рессоры за счёт своего внутреннего трения листов дают значительное демпфирование колебаний и по комфортности передвижения превосходят пружинные элементы .

Зависимые подвески широко применялись в джипах второй мировой войны — «Виллис», «Додж ¾». Они отличаются неприхотливостью в обслуживании, конструктивной простотой. В сочетании с упругими рессорными элементами они обеспечивают достаточную комфортность передвижения. Однако имеют и свои недостатки. Они не отвечают требованиям управляемости автомобиля. На скоростных участках дороги с неровностями они склонны к уводу автомобиля в сторону. Зависимая подвеска обеспечивает жесткую связь между правым и левым колёсами, в результате чего перемещение одного из них в поперечном направлении передаётся другому, что приводит к наклону кузова.

Передние зависимые подвески представляют из себя практически неизменную заднюю подвеску, но в сочетании с поворотными шарнирами. Типичный представитель таких подвесок — Mercedes G-klasse, Jeep Cherockee, Nissan Patrol и конечно же УАЗ, который и сегодня оспаривает право быть лучшим джипом. Как показывают гонки, созданный когда-то по заказу армии и внедрённый в серийное производство, УАЗ является серьезным конкурентом для многих импортных внедорожников. Независимая подвеска характеризуется отсутствием жесткой связи между колёсами одного моста. Каждое колесо подвешено независимо от другого. В результате чего при наезде одним колесом на неровность, его колебания не передаются другому колесу, уменьшается наклон кузова и повышается в целом стойкость автомобиля во время движения. Весьма разнообразны. Они делятся на два основных типа: свечные и рычажные. Свечные — Максферсон, рычажные — поперечнорычажные, двухрычажные, продольнорычажнае, косорычажные. Рычажные хороши тем, что достаточно просты по своей конструкции. Они отвечают требованиям управляемости автомобиля. Даже на самых неровных участках дороги при правильном балансе и распределении сил и моментов рычажные подвески обеспечивают должную управляемость и устойчивость. Наиболее любимы конструкторами рычажных подвесок — поперечно-рычажные. Они по преминению охватывают самую широкую гамму автомобилей: от «Формулы 1» до знаменитого Hummer.

Поперечно-рычажные подвески. Широко применяются на обычных автомобилях, часто на спортивных и суперкарах, таких как Jaguar XJ 200, Chevrolet Corvette, также являются основными для гоночных машин класса «формула» от Ф-1600 до Ф1. Из внедорожников стоит отметить успешное применение двухрычажных поперечных подвесок на «Багги». В сочетании с такими элементами, как блокировка осевого дифференциала, они успешно применяются на этих типах машин. Багги — не полноприводники, у них всего один ведущий мост, как правило, задний, на который приходится от 50 до 70% веса. Такие подвески имею Mitsubishi Pagero, вышеупомянутый Hummer, и все «паркетные» внедорожники. Из отечественной техники успешное применение нашла двурычажно — поперечная передняя подвеска на «Ниве». Она достаточно компактна, жестка, надежна и проста.

Поперечно-рычажные подвески бывают двух типов: двухрычажно-поперечные и однорычажно-поперечные. Двурычажно-поперечная подвеска состоит из нижнего рычага, шарнирно закреплённого с кузовом (в основном на подрамнике) и поворотным кулаком, если это передняя, и тормозным щитом в заднем варианте; верхнего рычага, шарнирно соединенного с кузовом и кулаком или щитом амортизатора, и пружинной стойки в сочетании с витыми пружинными элементами. Основной недостаток этих подвесок — в шарнирном сочленении с кузовам применены резинометаллические втулки (сайленблоки) долговечность которых весьма ограничена. А их замена дело трудоемкое.

Другой тип «рычажной» подвески — продольно-рычажная. Пример ее применения — автомобиль «Запорожец ЗАЗ 968». Конструкторская мысль, заложенная в ней, благодаря своей простоте она нашла применение в кроссе. Техническое обслуживание сводится к внешнему осмотру (наличие трещин коррозии и т.д.), смазке и замене амортизаторов. [8]

Подвеска типа (Макферсон), мало кто знал .Технологию сборки передней независимой автомобильной подвески, и его первоначальный замысел был прост. Традиционная для тех лет передняя подвеска присоединялась к поперечине несущего кузова или лонжеронной рамы в четырех точках с каждой стороны. Она состояла из двух расположенных друг над другом поперечных треугольных (вильчатых) рычагов, соединенных шкворнем. подобной конструкции может служить подвеска «Москвича» 407-й модели. Сборка ее при массовом производстве — дело трудоемкое.

Поэтому МакФерсон и выдвинул идею крепления подвески только в двух точках (не считая стабилизатора) с каждой стороны. При этом амортизатор становился направляющим элементом подвески, а на колесо приходился один нижний поперечный рычаг, — причем не треугольный, а одинарный. Он, конечно, не мог передавать продольные усилия, скажем, при торможении. Для этого МакФерсон предложил использовать плечо стабилизатора поперечной устойчивости — этот элемент все равно не бывает постоянно нагружен. Но главным в предложенной конструкции был отказ от верхнего рычага. Вместо него пружина и соосный с ней амортизатор в верхней части соединялись с кузовом посредством мягкой резиновой подушки. Отсутствовал и шкворень. Его роль играл телескопический амортизатор, у которого относительно штока поворачивался жестко связанный с цапфой колеса «стакан».

Весь узел подвески мог обходиться без поперечины. Производственников такая конструкция очень устраивала, вот эксплуатационников не совсем. При вертикальном ходе колеса нижний рычаг описывал дугу, и точка контакта шины с дорогой постоянно перемещалась вправо и влево. Больше того, по той же причине довольно заметно изменялся угол развала колес. В результате траекторная устойчивость автомобиля оставляла желать лучшего. Изобретение МакФерсона стали называть подвеской типа «качающаяся свеча». Специалисты предпочитают определение « подвеска на направляющих и амортизационных стойках». Точно, но уж очень длинно. Поначалу казалось, что недостатков этого изобретения не так уж много. Но практика выявила несколько важнейших. К ним относятся излишняя чувствительность к дисбалансу колес, усиленное трение между штоком и цилиндром амортизатора (а следовательно, и износ), повышенная передача на кузов дорожных вибраций и шумов, а также недостаточная жесткость в продольном направлении пары «рычаг — плечо стабилизатора». И, возможно, ей бы со временем дали отставку, но с каждым годом уменьшавшееся свободное пространство в моторном отсеке, особенно с распространением переднеприводных моделей, заставило конструкторов неустанно совершенствовать схему МакФерсона. При переднем приводе силовой агрегат выгодно устанавливать поперечно.

В этом случае только подвеска МакФерсона могла существовать с двигателем, «простирающимся» от одной колесной арки до другой. (рисунок 2.4). Из-за этого, собственно, и возродился интерес к ней. Вместо поперечного рычага в виде бесхитростной дешевой балки инженеры вновь вернулись к треугольному рычагу (естественно, имевшему уже две, а не одну точку опоры),очень жесткому в продольном направлении. Пружину сместили относительно оси амортизатора, да еще оба эти узла наклонили внутрь, чтобы получить отрицательное плечо обкатки. Эти меры позволили заметно снизить трение в амортизаторной стойке и уменьшить износ. Для лучшей изоляции кузова от дорожных шумов пришлось снова ввести в обиход поперечину подвески — подрамник, который соединяется с кузовом через резиновые подушки. В верхней опоре амортизаторной стойки шток соединили с кузовом посредством резиновой шайбы хитрой конструкции. Для пружины ввели упорный шариковый подшипник. Но головоломки оставались.

Одну из них — как ремонтировать стойку — инженер МакФерсон даже не предвидел. Выходило, что надо демонтировать всю подвеску, поскольку амортизатор составлял одно целое с цапфой. В конце концов решение нашлось — цапфу колеса и стойку стали делать раздельными и соединять болтами. С точки зрения технологов это был не лучший выход, но большинство инженерных решений в автомобилях — компромиссы. Другая головоломка — произвольное изменение развала колес и перемещение точки контакта шины с дорогой. Это уже врожденный недостаток схемы МакФерсона. Изжить ее практически не возможно, но самые сложные ее «узелки» мало-помалу удается свести к минимуму.

Свечная подвеска стала вполне работоспособной и получила широкое распространение на легковых машинах малого, среднего классов и частично большого. Перед самым началом Великой отечественной войны группа энтузиастов из города Запорожье взялась за постройку легковой машины — самоделки. Руководил ее созданием некий Л. Д. Ковалев. Отсюда и условное название этого авто — ЛДК. Любопытный факт у него была независимая гидропневматическая подвеска всех колес, по схеме очень похожая на ту, что через десять лет предложил шотландец МакФерсон.

Торсионная подвеска., в обиход вошло словосочетание «упругий металлический стержень, работающий на скручивание». Оно относилось к элементу подвески автомобиля, призванному играть туже роль, что и рессоры, пружины или резиновые блоки. Но в отличие от них он работал только на скручивание французское слово «torsion» и означает «скручивание»). Громоздкая конструкция из шести слов оказалась неудобной, и довольно быстро на смену ей пришел термин «стержневая подвеска» .

Инженер Фердинанд Порше-старший в конце 20-х-начале 30-х годов оформил несколько патентов на стержневую подвеску автомобильных колес. Он применил ее в 1934 году на гоночных «Auto-Union», а в 1940-м уже стояла на серийных машинах «Volkswagen», какармейских, так и гражданских. В 1935 году стержневая подвеска колес в ее оптимальном варианте нашла массовое применение на «Citroen Traction Avant». Порше увидел в торсионе его главное достоинство-компактность, и отсюда — малую массу. Эти качества особенно ценны для машин с очень плотной компоновкой и жесткими ограничениями по весу — гоночные автомобили, танки, армейские колесные машины. Примеры тому «Ferrari F2001», танк Т-34, ракетовоз МАЗ 547. Андре Лефевр, создатель «Citroen TA», усмотрел в торсионе другое достоинство. Его стержень довольно длинный «чем длиннее, тем мягче подвеска», а потому один конец торсиона, идущего вдоль машины, присоединяется к рычагу подвески, а другой закрепляется в одной из поперечин рамы или несущего кузова. Таким образом, все нагрузки от дорожных толчков переносятся в самое «сильное»место автомобиля, и они распределяются по раме или кузову найвыгоднейшим образом. Для первой массовой модели с несущим кузовом это было немаловажно.

Когда во второй половине сороковых годов Алек Иссигонис приступил к проектированию малолитражки «Morris Minor», он решил вынести двигатель далеко вперед. Вынести так, чтобы механизм сцепления пересекала осевая линия передних колес. Но в этом случае для рессор или пружин независимой подвески передних колес просто не осталось места. Иссигонис сделал ставку на продольные торсионы и, подобно Лефевру, задние концы их закрепил в поперечине несущего кузова в зоне передних сидений.

Выбрал торсионы для своих гоночных автомобилей «Lotus» и Колин Чепмен в 1970-м. Для продольных торсионов он предусмотрел шлицевое соединение с несущим кузовом. Устанавливая стержень со смещением в один-два шлица, можно было варьировать предварительную закрутку торсиона и, следовательно, величину дорожного просвета. Конечно, есть у торсионов и недостатки. Стержни на концах имеют либо шлицы, либо шестигранные утолщения, дабы их можно было надежно соединить с рычагами и кузовом. И вот в этих местах происходит, концентрация напряжений и сопутствующие ей поломки. Кроме того, тело торсиона должно быть тонко отшлифовано, сам стержень подвергается закалке, дробеструйной обработке -словом, технология изготовления требует высочайшей культуры.

Тем не менее, особенно в послевоенные годы, английские фирмы «Morris», «Riley», «Wolseley», а также «Jaguar» широко использовали торсионы для своих массовых моделей. Длилось это до середины 70-х годов. На немецких «Volkswagen»модели «Жук» применялась подвеска с поперечным ( как у ЗАЗ 965) торсионами, в то время как на английских автомобилях предпочтение получили продольные стержни. Верность торсионам уже около 40 лет демонстрирует «Renault»: задняя подвеска на поперечных торсионах используется на моделях разных классов( от скромных «Renault 4» и «Renault 5» до моделей «Megane», 21 и «Laguna»).

В связи с широким распространением подвески передних колес типа «МакФерсон» все меньше фирм стали применять стержневую. И одной из причин отказа от нее явилась именно деликатная технология изготовления торсионов. Однако для полно приводных вне дорожников с лонжеронной рамой стержневая подвеска оказалась идеальной. На Toyota Prado, Isuzu Trooper, полно приводных вариантах Ford Expedition, Chevrolet Blazer и других применяются длинные продольные торсионы, присоединенные к оси нижнего рычага передней подвески и «завязанные» другим концом на поперечину рамы. Применяется подобная схема и на представительских ЗИЛах (начиная со 114) и в современном бронетранспортере БТР-80. Она обеспечивает довольно мягкую подвеску с большим ходом колес. В результате они почти всегда сохраняют контакт с дорогой и обеспечивают комфорт езды.

Задние подвески. Задняя подвеска «де Дион» изобретенная более ста лет назад, используется, как ни страно, до сих пор. Один из недостатков зависимой подвески ведущих колес — большая неподрессорная масса, отрицательно влияющая на такие показатели, как комфорт автомобиля, его устойчивость и управляемость. В тех случаях, когда по финансовым или компоновочным соображениям конструкторы отказываются от независимой подвески, выручает старая, как сам автомобиль, система «де Дион». В ней картер главной передачи закрепляется на поперечине рамы или на кузове, а привод колес осуществляется полуосями на шарнирах. При этом колеса соединяются изогнутой балкой. Подвеска остается зависимой, однако за счет крепления массивной главной передачи отдельно от моста неподрессорная масса существенно уменьшается. Список автомобилей, использующих задний ведущий мост типа «де Дион», достаточно внушителен, и в нем не только такие известные машины, как Volvo 343/345 1975 года и Alfa Romeo 75 1985-го, но и модели из каталогов 2000 года: Aston Martin V8 Vantage, Caterham Super7 полноприводная Honda HR-V и ряд других.

Свое название подвеска получила по имени графа Альбера де Диона. 20 марта 1893 года был запатентован задний мост «де Дион». Дело в том, что в первых конструкциях трициклов и квадрациклов «De Dion-Buton» двигатель закреплялся на задней оси. И езда по булыжным мостовым настолько растрясла мотор, что детали от него откручивались на ходу. Узел решили оградить от тряски — так и появился мост, или, как сегодня говорят, подвеска типа «де Дион».

В тридцатые годы эта разработка привлекла конструкторов гоночных автомобилей. В 1935 году германская компания «Horch» вернула системе «де Дион» былую славу. В порожнем грузовике трясет. В груженом — заметно меньше. Причина заключается в неизменной удельной жесткости подвески независимо от того, рессорная она, пружинная или торсионная. А можно ли пропорционально нагрузке изменять удельную жесткость подвески, чтобы ход машины всегда был плавным?

Пневмоподвески. на городских автобусах, магистральных автопоездах и карьерных самосвалах уже давно применяется пневматическая подвеска колес. Она состоит из резиновых пневмобалонов (по одному или несколько на каждом колесе), компрессора, воздушного фильтра, ресивера с перепускными клапанами и магистралей. Причем баллоны не всегда являются направляющими элементами подвески, соседствуя с рессорами или пружинами, тогда они играют роль лишь «воздушных демпферов», как это было, например, на автобусе ЛИАЗ-667. Сжимаемый в баллонах под нагрузкой воздух приводит к прогрессивному увеличению удельной жесткости подвески. Кроме того, дополнительной подкачкой воздуха (или газа) можно приподнимать или опускать машину над дорогой. Благодаря пневматической подвеске магистральные тягачи получили способность «приседать», подводя платформу под сцепное устройство трейлера, а современные городские автобусы на остановках слегка кренятся набок, облегчая доступ в салон детям и инвалидам.

Однако первые попытки применить пневмоподвеску на легковые автомобилях породили целую вереницу технических проблем. Эти машины существенно быстроходнее грузовиков. Им свойственны более резкие продольные колебания («клевки» при торможениях, «приседания» при разгонах) и поперечные крены в поворотах. С одной стороны, стремление как можно ниже «положить на дорогу» быстроходный легковой автомобиль создает ему трудности при переезде через бордюры и ухабы, с другой, машина с высоким клиренсом оказывается на автостраде довольно небезопасной.

Первой подвеску с изменяемым дорожным просветом для легкового автомобиля создала французская фирма «Citroen». Упругим элементом в амортизаторах служил сжатый азот, а силовым (образующим и передающим давление в системе) -жидкость. Поэтому такая подвеска получила название гидропневма-тической. Гидронасос нагнетает жидкость из резервуара, а закрепленные рядом с амортизатором сферы. Внутри каждой разделены мембраной жидкость и газ. Таким образом в амортизаторах поддерживается необходимое давление, а крены машины постоянно компенсируются. Вдобавок встроенный в гидросистему кран позволяет регулировать количество циркулирующей в контурах жидкости, а значит, увеличивать или уменьшать дорожный просвет.

В 1954 году эта схема была впервые применена на модели высшего класса «Citroen 15-6». А уже в октябре 1955 года новинка фирмы — «Citroen DS» — вызвала на 42 Парижском автосалоне настоящий фурор. По тем временам это была чудо-машина. Ее гидропневматическая подвеска обеспечивала постоянство дорожного просвета независимо от количества пассажиров и багажа и потрясающе плавный ход. Эта машина могла накреняться вперед и назад, а также вывешивать любое колесо без домкрата! И наконец водитель «Citroen DS» мог по собственному усмотрению ступенчато изменять дорожный просвет. Это не только повышало устойчивость и активную безопасность автомобиля на шоссе (понижался центр тяжести, уменьшался поток воздуха под днищем, создающий подъемную силу), но и облегчало езду по бездорожью, что важно для изобилующей проселками Франции.

Впоследствии такая схема подвески применялась на большинстве автомобилей марки «Citroen» и все время совершенствовалась. Новейшая разработка фирмы — подвеска «Hydroactive III» -получила электронное управление при помощи датчиков, компьютера и исполнительных устройств. В результате клиренс модели «Citroen С5» не только поддерживается, но и автоматически регулируется в зависимости от скорости движения, качества дорожного покрытия и стиля езды. Диапазон изменений дорожного просвета достигает 20-30 мм. «Citroen» сделал гидропневматическую подвеску своим «коньком», применив ее раньше других. Однако аналогичную подвеску «Hydrolastic» в свое время устанавливала на свои малолитражные автомобили английская «British Leyland Motor Corp.», а фирма «Lotus» разработала гидропневматику для разведывательного танка «Scorpion».

В России боевую машину десанта (БМД) с гидропневматической независимой подвеской всех катков выпускал с 1968 года Волгоградский тракторный завод. Машина должна была опускаться днищем кузова к земле, чтобы лучше на местности и проще загружаться в самолет. Изучением возможностей применения чисто пневматической подвески в легковых автомобилях занимались многие фирмы. Например, в 60-е годы «Daimler-Benz» («Mercedes — Benz 600» и «Lincoln» оборудовали ею серийные модели. А первым внедорожником, оснащенным подвеской колес на «воздушных мешках», заменивших пружины, стал в 1992 году «Range Rover LSE». Большие изыскания в этой области провели в 70-е годы «Volkswagen» и «Audi» совместно с компанией «Fichtel und Sachs».

В итоге с весны 2000 года «Audi» выпустила на рынок полнопривобную модель «Allroad» с независимой пневматической подвеской колес, снабженной электронным блоком управления. На скорости выше 120 км/ч устанавливается величина просвета в 142 мм, на скорости 80 км/ч -167 мм, а ниже автомобиль поднимается на 192 мм над дорогой. Кроме автоматического изменения клиренса, возможно ручное, позволяющее водителю «задрать» машину на высоту 208 мм.

Схожую с «Audi Allroad» конструкцию пневматической подвески получил полноприводный концепт-кар «Volkswagen AAC»: у него независимая длинноходная подвеска на двойных поперечных рычагах. Диапазон изменения клиренса с тремя фиксированными позициями просто громадный — от 280 мм до 390 мм. В настоящее время «Toyota» для своего внедорожника «Land Cruiser 100» ( он же «Lexus LS400») предлагает в качестве опции систему «Automatic High Control» (AHC). Изменение клиренса происходит по четырем фиксированным положениям на 50 мм вниз или вверх от базовой величины в 220 мм. Переключение позиций происходит в течение 7 секунд после нажатия водителем кнопки на центральной консоли.

3.1.2 Преимущества и недостатки различных типов подвесок

Независимые подвески на двойных поперечных рычагах и с направляющими пружинными и амортизаторными стойками требуют мало места в поперечном направлении, оставляя, например, в середине место для двигателя. Другие независимые подвески на продольных и косых рычагах почти не занимают пространство по высоте и позволяют получить широкий багажник с плоским полом. На всех зависимых подвесках балка перемещается на полную величину хода подвески. Свободное место, которое должно быть оставлено для этого сверху уменьшает объём заднего багажника и затрудняет размещение запасного колеса. Спереди такая балка оказалась бы под двигателем, и для обеспечения достаточного хода сжатия потребовалось бы поднять двигатель или сместить его назад. По этой причине зависимые передние подвески применяются только на грузовых автомобилях и полноприводных многоцелевых легковых автомобилях.

Ходовая часть легкового автомобиля должна с запасом удовлетворять условия движения, которые могут быть созданы двигателем. В условиях всевозрастающих ускорений, скоростей движения (в том числе и на поворотах) и замедлений ходовая часть должна надёжно обеспечивать безопасность движения. Эти требования легче выполнить применяя независимые подвески, которые имеют следующие основные преимущества:

– компактность;

– возможность кинематического или эластокинематического изменения схождения колёс в направлении недостаточной поворачиваемости;

– небольшая масса;

– отсутствие взаимовлияния колёс.

Два последних преимущества важны для хорошего сцепления с дорогой, особенно на поворотах с волнистым дорожным покрытием.

Поперечные и продольные рычаги обеспечивают желательные кинематические характеристики колёс при ходах сжатия и отбоя, и осуществляют передачу сил на кузов. Боковые силы образуют дополнительно момент, усиливающий поперечный крен кузова на повороте. Опоры рычагов деформируются под нагрузкой и влияют на характеристики упругости: либо увеличивают жёсткость за счёт скручивания резиновых элементов, либо трения за счёт скольжения деталей.

Колёса наклоняются вместе с кузовом, наружное (при повороте) колесо, которое должно воспринимать большую часть боковой силы, наклоняется в сторону положительного развала, а внутреннее – в сторону отрицательного. В результате возможность передачи шинами боковых усилий уменьшается. Чтобы этого не происходило, кинематическое изменение развала должно противодействовать указанному недостатку. Кроме того, поперечный крен кузова на повороте должен быть, возможно, меньше. Этого можно достичь с помощью более жёсткой подвески, дополнительных стабилизаторов или высокорасположенных центров крена.

Зависимые подвески также имеют целый ряд недостатков, существенных для легковых автомобилей, но допустимых для средних и тяжёлых грузовых автомобилей:

– большая масса балки при расположении в ней главной передачи;

– склонность к смещению на дороге с поперечными волнами;

– собственный поворот оси при прямолинейном движении с выбоинами;

– необходимость свободного пространства над осью, соответствующего ходу сжатия подвески;

– перераспределение колёсных нагрузок под тягового момента, особенно при установки сдвоенных шин.

Поперечный крен кузова под действием центробежной силы, приложенной в центре масс автомобиля, при зависимой подвеске увеличивается.

За счёт совершенствования деталей подвески и соответствующего исполнения упругих и демпфирующих элементов характеристики зависимых подвесок ведущих колёс удалось улучшить на столько, что, несмотря на тяжёлую главную передачу, они применяются в настоящее время на крупносерийных лимузинах и купе, достигающих скорости 190 км/ч и более.

Из-за большой массы зависимая подвеска ведущих колёс на волнистой, неровной дороге (в особенности на поворотах) не достигает по уровню параметров независимых подвесок, однако склонность к смещению может быть в определённой степени снижена установкой газонаполненных однотрубных амортизаторов. Эти амортизаторы, правда, дороже, однако позволяют без заметного ухудшения плавности хода повысить усилие сжатия. В результате усилие демпфирования будет лучше противодействовать подскакиванию колёс при ходе сжатия. Эта мера является самым простым и, возможно, самым экономичным способом устранения основного недостатка зависимой подвески.

В отличие от автомобилей классической компоновки, на переднеприводных картина другая: их зависимая задняя подвеска имеет скорее преимущества, чем недостатки. Она получается не тяжелее сопоставимых независимых подвесок и, кроме того, даёт возможность получения высокого центра крена (что желательно для автомобилей с таким приводом).

Другие преимущества зависимой подвески:

– простота и экономичность изготовления;

– отсутствие изменения колеи, схождения и развала при ходах подвески, что обуславливает малый износ шин и хорошую боковую устойчивость;

– постоянство развала колёс при крене кузова на повороте, т.е. стабильная передача шинами боковых сил;

– восприятие момента боковых сил поперечной штангой, которую можно расположить почти на любой высоте, что позволяет изменять поворачиваемость под действием боковой силы.

Неразрезной задний мост может быть подвешен на наклонных продольных рычагах или продольных рессорах таким образом, что при движении на повороте он повернётся на небольшой угол относительно продольной оси автомобиля, при этом с наружной стороны база несколько уменьшается, а с внутренней – соответственно увеличивается.

Задний мост поворачивается в направлении поворота автомобиля, способствуя тем самым недостаточной поворачиваемости. Такая подвеска хотя и может отрицательно сказаться при движении по неровным дорогам, однако противодействует присущей легковым автомобилям классической компоновке тенденции к избыточной поворачиваемости при движении на поворотах. При зависимой подвеске ведущих колёс автомобиль реагирует на изменение подачи топлива, хотя и не в такой степени, как при подвеске на косых рычагах. На переднеприводных автомобилях ведомым колёсам можно придать отрицательный развал, что несколько улучшает передачу шинам боковых сил, но иногда ухудшает характер износа.

Независимо от типа привода отмечается явная тенденция к применению направляющих стоек в передних подвесках. На легковых автомобилях классической компоновки задняя зависимая подвеска всё больше вытесняется подвесками на косых и двойных поперечных рычагах. В то же время зависимые подвески всё чаще применяются для задних колёс на переднеприводных и полноприводных легковых автомобилях.

3.1.3 Устройство передней подвески автомобиля ВАЗ - 21011

Передняя подвеска независимая, рычажно-пружинная, с витыми цилиндрическими пружинами, с телескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.

Верхние и нижние рычаги шарнирно соединены с поворотной цапфой шаровыми шарнирами. Два шаровых шарнира помещены в корпусах и прикреплены к рычагам болтами и гайками.

Нижние рычаги оснащены резино-металлическими шарнирами и соединены при помощи оси, болтов и гаек с поперечной подвеской, закрепленной на продольных болтах автомобиля. На этой поперечине также закреплены два боковых кронштейна подвески двигателя.

Верхние рычаги соединены с несущей частью кузова посредством оси с резинометаллическими шарнирами.

Витые цилиндрические пружины подвески помещены между нижними рычагами и опорами стоек брызговиков. В верхней части установлены чашки пружин из штампованной листовой стали с изолирующими резиновыми прокладками.

Для увеличения устойчивости автомобиля, особенно на поворотах, имеется штанга стабилизатора, которая прикреплена к корпусу кузова и к нижним рычагам посредством кронштейнов, охватывающих резиновые подушки.

3.2 Расчет шлицевого соединения привод-ступица

Определение максимального крутящего момента на шлицевое соединение от двигателя автомобиля

Эффективная мощность ДВС автомобиля ВАЗ 2110 равна 73 л.с. или 100 кВт.

Максимальная мощность

кВт,                     (3.1)

где NE - эффективная мощность ДВС;

кВт,

Максимальная мощность на выходе трансмиссии

кВт,                     (3.2)

где Р - ориентировочное значение КПД трансмиссии (0,92 - 0,94);

кВт,

Для расчета мощность будет равна 102 кВт

Максимальный крутящий момент

кВт,                           (3.3)

где (0Е - частота вращения для карбюраторных двигателей легковых автомобилей (w)Е = 400...560 с"');

кВт,

Расчет шлицевого соединения

Для передачи крутящего момента на колесо Mк=255кВт применяются прямоточные шлицы d - 12*22*28*2 ГОСТ 1139 - 80 центровка по внутреннему диаметру. Расчетное напряжения снятия

МПа,                         (3.4)

где n - число шлицов ( b = 12);

L - длина шлицевого соединения ( L= 42 мм);

В - рабочая зона шлицевого соединения

                                  (3.5)

где D - наружный диаметр (D = 28 мм);

d - внутренний диаметр (d = 22 мм);

МПа,

Так как для СТ 3 ГОСТ 380-88 [а]=3,5-4,5 МПа, следовательно <уо, <[а] шлицевое соединение пригодно для эксплуатации.

4.1 Разработка мероприятий по созданию безопасных условий труда на участке ремонта ходовой части легковых автомобилей

Целью дипломного проекта разработка «Проект станции технического обслуживания с разработкой участка для ремонта ходовой части легковых автомобилей для ГУ санаторий «Приморье» ст. Океанская г.Владивосток».Станция технического обслуживания расположена по адресу: г. Владивосток, ул. Маковского, 184. Для данной станции технического обслуживания и разрабатывается участок по ремонту ходовой части легковых автомобилей.

Участок по ремонту ходовой части легковых автомобилей предназначен для диагностики, текущему осмотру и текущему ремонту ходовой части автомобилей, для которого разрабатываются безопасные условия труда. По остальным участкам, находящихся на данном СТО, мероприятия по созданию безопасных условий труда аналогичны, но в данном проекте не рассматриваются.

Режим работы СТО с 9-18 часов, 265 рабочий день. Диагностика неисправностей производится на существующем участке СТО. Выявленные неисправности указываются в ведомости и данный автомобиль отправляется на участок участка по ремонту ходовой части легковых автомобилей.

На данном участке предусматривается проверка тормозной системы на стенде, проверка и замена резиновых элементов ходовой части, проверка и регулировка развал-схождения колес автомобиля, диагностика и ремонт всей ходовой части, которые также производятся на специальных стендах. В среднем на данном участке в день диагностируется пять автомобилей время работы которых, составляет не более тридцати минут.

На участке установлено оборудование:

Таблица 4.1 – Оборудование на участке

Согласно экономическим расчетам на данном участке работает 1 человек.

Согласно технологической части площадь данного участка составляет .

Рабочий работают в спецодежде. Рабочие пользуются санитарно-бытовыми помещениями, существующими на СТО: умывальник, туалет, душ, двухстворчатый гардероб, комната отдыха и комната приема пищи.

Разрабатываются безопасные условия труда по гигиеническим факторам.

Параметры микроклимата устанавливаются согласно СанПиН 2.2.4.548-96 ’’Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений”, оптимальные параметры микроклимата устанавливаются с учетом категории тяжести работы и периода года и приведены в таблице 4.2. Категория тяжести работ по энергозатратам соответствует – 2а

Таблица 4.2 – Оптимальные величины показателей микроклимата на рабочих местах производственных помещений микроклимата рабочей зоны

Параметры микроклимата могут быть выведены из равновесия за счет теплоизбытков.

Источниками избыточного тепла являются: люди, солнечная радиация, электрооборудование.

Для поддержания оптимальных параметров микроклимата на участке предусмотрена общеобменная приточно-вытяжная механическая система вентиляции.

По всем параметрам микроклимата установлены оптимальные условия труда - 1 класс, согласно Р 2.2.2006 – 05 «Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда».

Согласно технологическому процессу автомобиль заезжает на участок, и следовательно, в зону участка попадают вредные вещества с выхлопными газами: сажа, оксид углерода, диоксид азота, оксид азота, диоксид серы, пары керосина.

Согласно Р 2.2.2006 – 05 «Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда», фактическая концентрация вредных веществ в воздухе рабочей зоны не превышает 0,8 ПДК.

ПДК вредных веществ принимаются согласно ГН 2.2.5 1313-03 «Предельно допустимая концентрация (ПДК) вредных веществ в воздухе рабочей зоны».

ПДК вредного вещества в воздухе рабочей зоны приведены в таблице 4.4.

Таблица 4.3 - Предельно допустимые концентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоны

При въезде и выезде автомобиля к выхлопной трубе подключается шланг с местным отсосом, эффективность которого составляет не менее 90 % и 10 % попадает в воздух рабочей зоны.

Фактическая концентрация указанных вредных веществ не превышает 0,8 ПДКi по всем вредным веществам достигается за счет внедрения общеобменной механической приточно-вытяжной системы вентиляции.

По химическому фактору (загазованности) обеспечиваются допустимые условия труда что соответствует - 2 класс, согласно Р 2.2.206 – 05.

Освещение на данном участке принято общее равномерное – применяются лампы ДРЛ - 125. Разряд зрительных работ 6 – грубая, очень малой точности. Общая освещенность- 200 люкс, согласно СНиП 23-05-95 “Естественное и искусственное освещение”

По освещенности обеспечиваются допустимые условия труда что соответствует 2 класс допустимый условий труда, согласно Р 2.2.206 – 05 «Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда».

Источником шума в данном помещении является оборудование: въезжающие машины и сверлильный станок. Уровень звукового давления устанавливается согласно СН 2.2.4/2.1.8.562-96 “Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки”. Нормативные уровни по октавным полосам и эквивалентный предельно-допустимый уровень звуковых колебаний приведены в таблице 4.4.

Таблица 4.4 - Предельно-допустимые уровни звукового давления, уровни звука и эквивалентные уровни звука для участка ремонта ходовой части автомобилей

На автотранспорте предусмотрены глушители шума выхлопных газов. Согласно паспортных данных ПДУ не превышает 50 дБ.

Сверлильный станок установлен на шумопоглащающий фундамент.

Следовательно ПДУ звукового давления не превышает 80 дБ.

По шуму обеспечиваются допустимые условия труда и установлены допустимый условий труда, что соответствует - 2 класс, согласно Р 2.2.2006 – 05.

На данном участке имеет место общая вибрация 3 категории – технологическая типа «а» и локальная вибрация, которые регламентируется согласно СН 2.2.4/2.1.8.566-96 “Производственная вибрация, вибрация в помещениях жилых и общественных зданий”.

Таблица 4.1.5 Предельно допустимые значения вибрации рабочих мест категории 3 – технологической типа «а»

ПДУ общей вибрации – 3 Категория тип «а» на рабочих мест достигается за счет установки оборудования на шумо-вибропоглощающие фундаменты.

При использовании ручного инструмента имеет место воздействие локальной вибрации.

Предельно допустимые величины нормируемых параметров производственной локальной вибрации при длительной вибрационного воздействия 480 мин (8 ч.) приведены в таблице 3.

Таблица 3. Предельно допустимые значения производственной локальной вибрации

По общей и локальной вибрации обеспечиваются допустимые условия труда и установлен 2 класс допустимый условий труда, согласно Р 2.2.2006 – 05.

Согласно СНиП 21-01-97 “Пожарная безопасность зданий и сооружений” данный производственный участок по пожарной и взрывной опасности относится к категории - В.

При замене масла в ДВС масло может быть очагом возгорания, поэтому в рабочей зоне класс пожара – В.

Для локализации возможного возникновения пожара на участке предусматривается установка порошковых огнетушителей ОП -5 . Установлены пожарные извещатели максимального действия, фотоэлектрические ДИП-1.

Огнетушители устанавливаются в помещении на расстоянии 1,35 м от пола и закрепляются хомутами..

Данное помещение по электробезопасности относится к 3 категории особо опасных помещений, так как пол бетонированный и воздухе рабочей зоны присутствуют вредные газообразные вещества. Питание оборудований: установка по сбору масла Engine Flush Machine-380V. По электробезопасности учтены требования ГОСТ Р 50571.3-94 ч.4 «Требования по обеспечению безопасности. Защита от поражения электрическим током»

Защита от поражения электрическим током обеспечивается следующими мероприятиями:

1)  Расстояния между электрооборудованием и строительными конструкциями, проходы обслуживания приняты согласно ПУЭ.

2)  Для обеспечения безопасности предусмотрена возможность снятия напряжения с токоведущих частей, на которых или вблизи которых должна производиться работа.

3)  В помещении электрощитовых и трансформаторной подстанции исключен доступ посторонних лиц.

4)  Для распознавания назначения различных частей электроустановки предусмотрена маркировка и выполнение надписей на распределительных пунктах, щитах и устройствах управления.

На данном предприятии схема электрической проводки трехфазная, четырех проводная с глухо-заземленной нейтралью.

Согласно требования ГОСТ Р 50571.3-94 , предусмотрено зануление оборудования. Сопротивление зануляющего проводника не превышает 0.10 Ома.

На данном участке важным фактором является качество воздуха рабочей зоны при замене масел. Для поддержания фактической концентрации углеводородов в воздухе рабочей зоны на уровне 0.8 ПДК, необходимо произвести расчет воздухообмена по загазованности.

4.2 Расчет воздухообмена по загазованности

При въезде, выезде и прогреве двигателей в воздух рабочей зоны поступают вредные вещества с выхлопными газами. Концентрация вредного вещества в воздухе рабочей зоны на уровне 0.8 ПДК достигается за счет внедрения приточно–вытяжной механической системы вентиляции. С этой целью производится расчет воздухообмена.

Расчёт воздухообмена по загазованности рассчитывается по следующей формуле:

(4.1)

где количество вещества, поступающего в воздух рабочей зоны, предельно допустимая концентрация веществ (см. таб. 4.2), Количество вредных веществ, поступающих в воздух рабочей зоны, рассчитано с помощью программы “Методика проведения инвентаризации выбросов вредных веществ в атмосферу для АТП (расчётный метод)”. Программа разработана фирмой “Люкор”. Данные для расчётов приведены в таблице 4.4.

Таблица 4.4-Количество вредных веществ поступающих в воздух рабочей зоны

Результаты расчетов приведены ниже:

Расчёт производим для каждого компонента, чтобы выявить наиболее опасный.

V(окись углерода)= 0,.01255222*3600 : (0,8*20*10-3) =2824,245 (куб.м./ч)

V(сажа)= 0,00002139 *3600: (0,8*4*10-3)= 24,063 (куб.м./ч)

V(диоксид азота)= 0,0005222 *3600: (0,8*2*10-3)= 1174,95 (куб.м./ч)

V(диоксид серы)= 0,00020139*3600: (0,8*10*10-3)=90,62 (куб.м./ч)

V(бензин)= 0,.00129833 *3600: (0,8*100*10-3) =58,42 (куб.м./ч)

V(керосин)= 0,00058556*3600: (0,8*300*10-3) =8,7834 (куб.м./ч)

Для установления системы вентиляции необходимо определить коэффициент кратности на вытяжку.

 (4.2)

где расчётное количество воздуха необходимое для поддержания нормальной концентрации вредных веществ,

объём помещения,

Предельно допустимые концентрации вредных веществ в воздухе

Если в воздухе рабочей зоны находятся вещества I-II и III-IV классов опасности, то за расчётный берутся вещества удовлетворяющие следующим условиям:

1) Если сумма воздухообмена первого и второго классов больше наибольшего воздухообмена из веществ третьего и четвертого классов опасности, то за расчёт принимаем сумму воздухообмена первого и второго классов;

2) Если сумма воздухообмена первого и второго классов меньше наибольшего воздухообмена из веществ третьего и четвертого классов опасности, то за расчёт принимаем сумму воздухообмена первого и второго классов плюс наибольший воздухообмен из веществ третьего и четвертого классов.

За расчётный воздухообмен принимаем расчёт воздуха для оксида углерода, так как приведенные выше расчёты удовлетворяют второму условию.

ремонт ходовая автомобиль подвеска

n=2824,245/240=11,8

Так как n>2 то применяем механическую систему вентиляции.

Для определения вида приточной системы вентиляции необходимо составить баланс воздухообмена.

 (4.3)

где количество воздуха необходимого для вытяжки,

количество воздуха необходимого для притока,

Количество воздуха необходимого для механической вытяжки определяется по формуле:

 (4.4)

где количество воздуха необходимого для вытяжки механическим путём,

количество притока воздуха механическим путем,

количество притока воздуха естественным путём,

Количество воздуха необходимого для вытяжки механическим путём определяется по формуле:

 (4.5)

где плотность удаляемого воздуха,

Количество притока воздуха естественным путём определим по формуле:

 (4.6)

где плотность воздуха внутри помещения,

Преобразуя формулу 4.4 находим количество притока воздуха механическим путём

Необходимо определить объём, подаваемый механическим притоком

Определяем коэффициент кратности на приток

Так как n>2 то применяем механическую приточную систему вентиляции.

Применение приточно-вытяжной механической системы вентиляции обеспечивает поддержание санитарно-гигиенических норм воздуха рабочей зоны.

На вытяжку устанавливается вентилятор Ц -4 – 7 №3.15 производительность 2900 м3/ч

На приток устанавливается вентилятор Ц -4 – 7 №3.5 производительность 2600 м3/ч

Для данного производственного участка принимаем общеобменную систему вентиляции – комбинированную механическую приточно-вытяжную.

Загазованность по всем веществам не превышает 0,8 ПДК по каждому веществу за счет внедрения комбинированной приточно-вытяжной системы вентиляции, которая обеспечивает расчетный воздухообмен.

По химическому фактору на производственном участке обеспечены допустимые условия труда - 2 класс , согласно Р2.2.2006-05.

5.1 Расчет потребностей в инвестициях

Таблица 5.1- Расчет капитальных вложений

Капитальные затраты составляют 813346 руб.                

5.2 Технологический процесс

Технологический процесс ремонта ходовой части легкового автомобиля приведён в таблице5.2

Таблица 5.2 - Технологический процесс ремонта ходовой части легкового автомобиля

Годовой объем работ

,

чел.-ч,

5.3 Расчет фонда оплаты труда

Директор обеспечивает выполнение текущих и перспективных планов предприятия, организует работу по укреплению материально-технической базы предприятия, утверждает внутренние положения и инструкции по вопросам деятельности, определяет структуру, штатное расписание, систему оплаты труда персонала, принимает на работу и увольняет с работы сотрудников.

Бухгалтер выполняет работы по осуществлению бухгалтерского учета на предприятии, анализу и контролю за состоянием и результатами хозяйственной деятельности. Осуществляет учет поступающих денежных средств, подготавливает данные для составления баланса и других бухгалтерских отчетностей.

Слесарь-механик выполняет работы связанные с ремонтом ходовой части а так же сход-развала автомобиля

Расчет фонда оплаты труда приведен в таблице 5.3

Таблица 5.3- Фонд оплаты труда

Из данной таблицы видно, что общая численность на предприятии -7 человек, ЕСН составил 26,2% , годовой фонд оплаты труда равен 848064 рублей.

5.4 Расчет производственных расходов

5.4.1 Сырье и материалы

Данные по материальным затратам представлены в таблице 5.4

Таблица 5.4- Затраты на одну ремонтную деталь

5.4.2 Затраты на силовую электроэнергию для оборудования, руб/год, рассчитывают по формуле

руб.,   (5.3)

где  - время работы электрооборудования в месяц, ч;

- стоимость 1 кВт/ч электроэнергии, руб;

налог на добавленную стоимость;

коэффициент полезного действия оборудования;

средняя суммарная мощность оборудования, кВт;

руб.,

5.4.3 Затраты на освещение, руб/год, определяют по формуле

руб.,  (5.4)

где количество времени искусственного освещения, ч/месяц;

площадь освещаемого участка, ;

- удельный расход электроэнергии на ;

руб.,

5.4.4Суммарные затраты, руб/год, на электроэнергию

руб,                        (5.5)

руб./год,

5.4.5 Расходы на текущий ремонт, руб, оборудования принимают в размере 5% от стоимости оборудования

руб.,

5.4.6 Расчет затрат на воду

Затраты на воду для бытовых нужд определятся из расчета 40 литров за смену на 70% работающих

руб.,         (5.6)

где число основных рабочих, чел;

стоимость 1м³ воды, руб;

объем потребляемой за смену воды, л;

количество рабочих дней в году;

руб.,

5.4.7 Затраты на отопление рассчитывают по формуле

руб.,                                                     (5.7)

где строительный объем здания, м³;

удельная отопительная характеристика, ккал/м³;

- стоимость отопления, Гкал/ руб;

температура внутреннего воздуха отапливаемого помещения;

температура наружного воздуха;

число дней отопительного сезона;

коэффициент учитывающий потери в теплосети;

руб.,

5.4.8 Планируемые затраты на рекламу

Затраты на рекламу составляют 25000 рублей в год.

Прочие расходы, руб, принимают в размере 5% от суммы всех расходов

руб.,

Стоимость производственного здания, руб.

руб.,                            (5.1)

где- аренда здания,

- общая площадь здания,

руб.,

5.5 Расчет годовых издержек

Таблица 5.5- Расчет себестоимости

5.6 План реализации услуг

Цена реализации среднестатистической услуги по ремонту ходовой части1700 рублей.

Предполагаемый план реализации услуг приведен в таблице 5.6

Таблица 5.6- План реализации услуг

5.7 Основные экономические показатели деятельности

Выручка от реализации услуг составит 2720000и рублей в год

Рентабельность производства определяют по формуле

,                          (5.8)

где    Ц - цена реализации, руб;

С - себестоимость, руб;

Валовая прибыль за год

                                 (5.9)

руб.,

Чистая прибыль

                   (5.10)

5.8 Оценка экономической эффективности

Срок окупаемости проекта рассчитывают по формуле

лет,                             (5.11)

где К - суммарные инвестиции в проект

года

Срок окупаемости СТО по ремонту ходовой части автомобилей составляет 1 года 4 месяца.

Все основные технико-экономические показатели показаны таблице 5.7.

Таблица 5.7- Основные технико-экономические показатели

Заключение

Главными задачами дипломного проектирования является систематизирование и расширение теоретических и практических знаний по специальности и применение этих знаний при решении научных, технических, экономических и производственных задач.

В процессе дипломного проектирования были развиты навыки ведения самостоятельной работы, методики исследования и экспериментирования при решении разработанных в дипломном проекте проблем и вопросов.

Цель данного дипломного проекта заключалась в проектировании станции технического обслуживания по ремонту ходовой части легковых автомобилей. Основными задачами проектируемого предприятия являлись: проведение маркетингового исследования рынка, расчет производственных мощностей и обоснование экономических показателей проектируемого предприятия.

Большую роль в проектировании СТО сыграло решение в принятии технологического оборудования для проведения ТО и ремонта автомобилей. Оборудование принято в соответствии с технологической необходимостью выполняемых с его помощью работ. Оно используется периодически и не имеет полной загрузки за рабочую смену.

Следует сделать ударение на создание специализированных станций по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей японского производства с использованием современного диагностического и ремонтного оборудования, так как узконаправленная деятельность способствует повышению скорости и, что самое главное, высокому качеству выполняемых работ.

В данном дипломном проекте рассматривалось создание станции технического обслуживания только по диагностике и ремонту ходовой части автомобилей.

1 Воробьев Л.Н. Технология машиностроение и ремонт машин: учеб. для вузов / Л.Н. Воробьев.-М.: Высшая школа, 1981.-344 с., ил.

2 Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя. В 3-х т. Т.1. –5-е изд., перераб. и доп / В.И Анурьев.- М.: Машиностроение, 1980.-728 с.

3 Бутовский К.Г. Устройство автомобиля. В 3-х ч. Ч. 3: Ходовая часть, механизмы управления, меры безопасности движения / К.Г. Бутовский.- Саратов: Машиностроение,1981.- 341с.

4 Ремонт заднего моста автомобиля // Биржа плюс Авто.- 2000.- №32.- С. 2.

5 Бейлин В. И. Проектирование предприятий автомобильного транспорта (Технологический расчет) / В.И. Бейлин.- М. : Изд-во МГОУ, 2002.- 360 с.

6 Власов В. М. Оценка и проектирование организационно-технологического обеспечения производства ТО и ремонта автомобилей.- М.: Дело 1996.- 420 с.

7 Кулько П. А. Проектирование ремонтных предприятий автомобильного транспорта.- Волгоград : РПК Политехник, 2002.- 600 с.

8 Дмитриев Ю.А. Бизнес – план, структура, содержание: Методические указания к разработке / Ю.А. Дмитриев, Г.В. Гутман, В.Н. Краев. - М: Финансы и статистика, 2002.-30с.

9 М.И. Бескаравайный Устройство автомобиля / М.И. Бескаравайный.-М.: Эксмо, 2008.-164 с.: ил.

10. Автомобиль ВАЗ – 2110 Руководство по ремонту. - М.: ТОО «Линия», 1995.-127с.

11 В.Д. Александров Справочник специалиста по ремонту автомобилей / В.Д. Александров, Б.С. Васильев.-М.: ИКЦ «Академкнига», 2007.-439 с.: ил

12 Круглов С.М. Все о легковом автомобиле. Устройство, обслуживание и ремонт. Справочник. / С.М. Круглов. - М.: Высшая школа; Изд. Центр Академия, 1998 - 539 с.

13 Кузнецов В. А. Конструирование и расчет автомобиля. Подвеска автомобиля. / В.А. Кузнецов. - Ульяновск : УлГТУ, 2003.- 406 с.

14 Основенко Н.Е. Ходовая система автомобиля. / Н.Е. Основенко. - Киев: УМКВО, 1991.- 300 с.

15 Молодых Н.В. Восстановление деталей машин. Справочник /Н.В. Молодых, А.С. Зенкин. - М.: Машиностроение, 1989.-480с., ил.

16 Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: учеб. для вузов / Г.М. Напольский. – М.: Транспорт, 1985.- 600 с.

17 Сокол Н. А. Основы конструкции и расчета автомобиля: трансмиссия и ходовая часть : учеб. пособие / Н.А. Сокол. - Ростов на Дону : Издат. центр ДГТУ, 2004.- 219 с.

18 Петров М.Н. Основы экономики и предпринимательства.- СПб.: Петербург, 2001.-15с.

19 Финансовый менеджмент: учебник для вузов / М.Н. Петров; под ред. Г.Б. Полякова. – М.: Финансы; ЮНИТИ, 1997. – 518 с.

20 Шасси, трансмиссия, ходовая часть [Электронный ресурс] / Трансмастер.- 2008. -Режим доступа: http://www.5557.ru/catalog_dor.php?type=5

21 Передняя подвеска автомобиля ВАЗ 2110 [Электронный ресурс] / Трансмастер.- 2008. –режим доступа: http://www.car-exotic.com/vaz-cars/vaz-2110-car-suspension-1.html