Реферат: Структура транспорта в Европе

Реферат: Структура транспорта в Европе

Основные параметры мировой транспортной системы

Изменение транспортоемкости мирового хо­зяйства характеризуется известной устойчиво­стью за послевоенный период — и суммарный грузооборот, и общий пассажирооборот росли примерно такими же темпами (с некоторым от­ставанием), как и внутренний валовой продукт. За 40 лет удельный мировой грузо­оборот на тонну произведенной продукции вы­рос на 1/3, а душевой грузооборот и километрическая подвижность населения увеличились в 3,5—4 раза. Основные параметры мировой транспортной системы и их динамика.

Общая протяженность транспортной сети по видам путей сообщения в последние десятиле­тия существенно стабилизировалась. В то же время происходит значительное качественное изменение сети: растет протяженность электри­фицированных железных дорог, автомагистра­лей с усовершенствованным покрытием, трубо­проводов с крупным диаметром труб. Данные о перевозках показывают масштабность выполняе­мой транспортной работы: душевой грузооборот

В регионе сформировался свой особый тип транспортной системы, для которого характер­ны многосторонность, многовидимость, сбалан­сированность, высокий уровень развития всех или почти всех видов транспорта.

Западная Европа

Транспортная сеть отличается густотой и сложностью конфигурации, она складывалась из напластований различных форм, густоты и раз­меров, часто не вписывающихся в современные политические границы. Природные рубежи все

в меньшей степени являются препятствием для развития сети, хотя на ее рисунке они еще ска­зываются. Трудно говорить об абсолютном пре­обладании одного вида транспорта над другими даже в небольших странах. Это переплетение от­ражает происходящий процесс сращивания функциональных сфер отдельных видов транс­порта. Растет число подъездных железнодорож­ных путей при сокращении магистральной сети, увеличивается средняя дальность перевозок на каждом виде транспорта.

Тесное «соприкосновение» различных видов транспорта в портах и других транспортных уз­лах стимулировало развитие интермодальных перевозок, особенно в связи с массовой контей-неризацией грузов.

Особое место занимают морские порты. Бла­годаря широким эстуариям рек порты проникли на сотни километров в глубь Европейского кон­тинента и в своих связях с хинтерландом опира­ются на мощные речные артерии, соединенные между собой системой каналов. Сочетание мор­ского и речного транспорта создает единую вод­нотранспортную систему, вытянутую в основ­ном в меридиональном направлении (кроме Ду­ная). Морские порты являются подлинными морскими воротами не только для своих стран, но и имеют международное значение; грузопо­токи проникают далеко в глубь континента. Бо­лее половины грузов порта Роттердам транспор­тируется по внутренним водным путям. Железнодорожная сеть континента значи­тельно гуще, чем в Северной Америке; все ос­новные железнодорожные магистрали и даже часть второстепенных линий — двухпутные, до сих пор в грузовом вагонном парке преобладают двухосные вагоны, средняя грузоподъемность вагона в 2—3 раза ниже, чем в США. Грузовые перевозки выполняются при весьма густом дви­жении поездами сравнительно небольшого веса с относительно невысокими скоростями движе­ния (кроме контейнерных маршрутных составов). Железнодорожный транспорт в значительной мере электрифицирован, более 80% перевозоч­ной работы выполняется электрической тягой.

Густота дорожной сети составляет 100— 300 км/100 км2, т. е. в 2—3 раза выше, чем в США, велика и доля автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием. На главных речных артериях преобладают самоходные суда, все шире внедряется метод толкания составов несамоходных барж. Длина и грузоподъемность буксируемых составов сравнительно с США не­велики. за последние 40 лет вырос с 2,8 до 9,0 тыс. т/км, пассажирооборот — с 1,0 до 3,2 тыс. пасс.-км. Можно отметить динамизм развития перевозок — объем работы вырос более чем в 7 раз и продол­жает расти.

И в мировом грузообороте, и в пассажиро-обороте резко выделяется один, главный, вид транспорта, доля которого до последнего време­ни продолжала возрастать: в грузообороте — морской транспорт, в пассажирообороте — лег­ковой автомобильный индивидуального пользо­вания.

Происходит изменение структуры перевозок между отдельными видами транспорта: в грузо­обороте соотношение между железнодорожным и его главным конкурентом — автомобильным транспортом изменилось с 4:1 до 1,2:1, доля тру­бопроводов (нефте-, продукте- и газопроводы) выросла с 4,2 до 12,8%, снижается роль внутрен­него водного транспорта. В пассажирообороте воздушный транспорт приближается к уровню железнодорожного. Автобусный транспорт уже превзошел железнодорожный еще в 1970 г.

Северная Европа

Транспортная система региона включает в себя все виды транспорта. Особая роль принадлежит морско­му транспорту, который развит во всех странах. Международное значение имеют железнодорожные и автомобильные магистрали в направлениях: Санкт-Петербург — Финляндия — Швеция — Дания — Германия; Мурманск — Норвегия — Дания — Германия. Имеются несколько широтных направле­ний, связывающих Швецию с портами Норвегии: Пулео — Нарвик; Умео — Му — и — Рана; Сундевамь — Тронхейм; Карлетад — Олесунн. На многих направлениях действуют паромные переправы.

Далее дается характеристика транспортных систем по отдельным

странам региона.

Близкое к полуострову положение Финляндии в сочетании с глубокими заливами способствует развитию морских перевозок. Морем идет 40% экспортных грузов. По сравнению с соседними Скандинавскими странами торговый флот невелик — его тоннаж несколько больше 2 млн. бр.-рег т. Вес доставляемых морем грузов, среди которых преобладает минеральное топливо, вдвое превышает вес отправляемых из финских портов грузов, состоящих преимущественно из лесопромышленной продукции. Среди многочисленных портов на побережье Финского и Ботнического заливов выделяются размерами грузооборота Хельсинки, куда поступает больше всего импортных грузов, и Котка, откуда отправляется больше всего экспортных грузов. Порт Турку отличается интенсивным развитием авто- паромного сообщения со Швецией. В соседнем с Турку Нантали расположен крупнейший в Финляндии нефтеимпортный порт.

Среди развитых в озерной юго-восточной части страны внутренних вод­ных путей выделяется Сайменский канал, соединяющий одноименную систе­му озер с Финским заливом и проходящий частично по территории России.

Внутри страны грузы перевозятся главным образом автомобильным и желез­нодорожным транспортом. Железнодорожная сеть принадлежит государству. Она сложилась, еще когда Финляндия входила в Россию. Финляндские желез­ные дороги имеют одинаковую ширину колеи с российскими. Это благоприят­ствует развитию прямого железнодорожного сообщения между ними.

В Швеции во внутреннем грузообороте преобладают железнодорожные перевозки, но с ними все больше конкурируют автомобильные. Закрыты мно­гие местные линии, особенно в южных и средних районах страны. Тем не менее по протяженности железных дорог и особенно по объему перевозок по ним Швеция опережает все остальные страны Северной Европы, вместе взя­тые. Все основные магистрали переведены на электротягу. Основной костяк железнодорожной сети составляют линии, соединяющие треугольником глав­ные экономические центры — Стокгольм, Гетеборг и Мальме, а также маги­страль, идущая от Стокгольма на север до Дубена, и самая грузонапряженная

в стране рудовозная линия Лулео — Кируна — Нарвик (Норвегия). Морские железнодорожные паромы связывают железные дороги Швеции через пролив Эресунн и южную часть Балтийского моря с железнодорожной сетью Дании и Германии.

Швеция стоит на первом месте в Европе по «насыщенности» автомобиля­ми. Машины шведского производства составляют около 40% автомобильного парка страны. Южная и Средняя Швеция имеют густую сеть хорошо оборудо­ванных автомобильных дорог. С юга на север на полторы тысячи километров, от Хельсингборга через Стокгольм и далее вдоль побережья Ботнического залива до Хапаранды на шведско-финской границе, протянулась наиболее оживленная автомагистраль «Е-4» общеевропейского значения. Другая магис­траль — «Е-6» — идет вдоль западного побережья Швеции до Мальме через Гетеборг к шведско-норвежской границе.

В экономической жизни страны всегда играли важную роль море и судо­ходство. Морским путем идет 90% ее внешней торговли. Перевозки грузов шведскими судами между иностранными портами служат также важным ис­точником валютных поступлений. Более половины ввозимых в Швецию, мо­рем грузов составляют нефть и нефтепродукты, а среди отправляемых преоб­ладают железная руда и лесопромышленные товары. Крупнейший порт Шве­ции и всей Скандинавии — Гетеборг, через который проходит до 1/3 всего морского грузооборота страны.

Швеция занимает одно из первых мест в мире по внешнеторговому оборо­ту, приходящемуся на каждого жителя. Это относится как к экспорту, так и к импорту.

Как во внутренних, так и во внешних транспортных связях ведущую роль в Норвегии играет судоходство. Это объясняется спецификой географическо­го положения страны, сильной изрезанностью береговой линии в сочетании с горным рельефом и историческими мореходными навыками норвежцев. Мо­рем идет 90% внешнеторгового и более 50% внутреннего грузооборота. Нор­вегия — одна из ведущих судоходных держав мира. После второй мировой войны, когда сильно пострадавший норвежский флот был восстановлен и мо­дернизирован с помощью иностранных, прежде всего американских, займов, господствующее положение в нем заняли монополистические концерны, ко­торые владеют целыми флотами теплоходов и турбоходов и обслуживают ли­нии, опоясывающие весь земной шар. Таковы, например, концерны «Виль-хельмсен», «Ульсен», «Бергенское пароходное общество».

Норвежский флот выделяется большим удельным весом танкеров, которые составляют более половины общего тоннажа. Он важный источник поступле­ния валюты для покрытия торгового баланса.

Ежегодно через морские порты Норвегии проходит более 50 млн, т различ­ных грузов. Около половины из них составляет идущая транзитом из Швеции железная руда, которая вывозится через порт Нарвик. Другое крупные порты — Осло, Берген, Ставангер.

Протяженность и транспортная роль железных и автомобильных дорог довольно ограничена, Общ'ая длина железных дорог, как правило одноколей­ных, составляет 4,2 тыс. км, из которых несколько более половины электро-фицировано. Важнейший железнодорожный узел — столица Норвегии Осло связан линиями со Стокгольмом, Гетеборгом (Швеция) и главными городами страны — Бергеном, Тронхеймом и Ставангером. Главные воздушные ворота Норвегии — аэропорт Форнебю, близ Осло.

Из-за морского окружения для хозяйства Дании главную роль в системе перевозок играет морской транспорт. На его долю приходится половина внут­ренних грузоперевозок и 80% внешних. В стране разветвления система внут­ренних морских путей, обслуживающих перевозки между отдельными остро­вами и Ютландией. Дания связана постоянными морскими грузопассажирски­ми линиями с США, Великобританией, Францией, странами Балтийского моря, Фарерскими островами и Гренландией. Сообщение с Западной Европой под­держивается большей частью через порт Эсбьерг, а со странами Балтики и Америкой — через крупнейший датский порт Копенгаген. Другие значитель­ные порты страны — Ольборг, Орхус, Калуннборг, Фредерисия, Обенро, Нюборг, Раннерс, Фредериксхавн,

Немалая часть грузов перевозится по железным дорогам Дании, хотя за последние десятилетия некоторые второстепенные линии были разобраны. С 1929 г. длина железнодорожной сети сократилась с 5,5 тыс. до 3,2 тыс. км. Две основные железнодорожные линии начинаются в Копенгагене и входят в систему трансъевропейской меридиональной магистрали. Одна из них следует с севера на юг — через Земландию на Фальстер и Лолланн, в оттуда паромами в ФРГ. Другая линия идет от Копенгагена через Земландию и Фюн в Ютландию, где имеет выход в ФРГ у